Konečne!, chcelo sa mi zvolať po zistení, že tento týždeň minister dopravy predložil do vlády materiál s názvom „Mostný program – návrh“. Degradácia mostov na slovenských cestách totiž dlhé roky pokračuje alarmujúcim tempom a ignorovanie problému predchádzajúcimi vládami bolo pre všetkých, čo veci rozumejú, až frustrujúce.
Programové vyhlásenie súčasnej vlády prinieslo záväzok tento problém konečne riešiť. Prísľub však ešte negarantuje reálne kroky. S nedočkavosťou teda čítam, s akým mostným programom ide (konečne) do vlády súčasný minister Andrej Doležal. A ... nadšenie je preč.
Vláde predložený materiál vyzerá skôr ako informácia pre ministra, nachystaná značne narýchlo. Aj informatívny materiál pre vládu by mal mať zásadne vyššiu kvalitu. Nehovoriac o materiáli, ktorý nesie názov Mostný program. A ktorý má riešiť najvážnejší problém v rezorte dopravy.
Áno, vážnejší ako meškajúce diaľnice. Prečo?
476 mostov v zlom stave
Lebo vývoj stavebno-technického stavu mostov na cestách I. triedy je priam alarmujúci. V roku 2003 bolo v zlom a veľmi zlom stave spolu 9 % mostov, za osem rokov do roku 2011 ich podiel stúpol iba mierne na 12 %. Za ďalších osem rokov – do roku 2019 – vystrelil už na 27 %, pričom zhoršovanie postupne akceleruje. Len za ostatných 5 rokov počet mostov v zlom a veľmi zlom stave poskočil vyše dvojnásobne.
Neznamená to, že až ostatných päť rokov sa stav rapídne zhoršuje. Hlavné prehliadky mostov sa robia v štvorročnom cykle, čo znamená, že niektoré zhoršenia – nezistené pri bežných ročných prehliadkach – sa do štatistík premietajú s časovým posunom. Takže reálne zhoršovanie sa pravdepodobne začalo skôr ako ukazuje druhý graf. A dá sa očakávať, že aktuálny stav je už horší ako hovoria zatiaľ posledné štatistiky. Pritom aj tie bijú na poplach.
Podľa údajov v sedemstupňovej škále stavebno-technického stavu pripadá na stupne 5 až 7 (zlý, veľmi zlý, havarijný) už 476 mostov! Zatiaľ spadol iba jeden, niekoľko ďalších museli náhle vyradiť z prevádzky a narýchlo riešiť obchádzkové trasy. Ale podobných prípadov môže byť čoskoro podstatne viac. Spolu so stupňom 4 (uspokojivý) je v horšom ako dobrom stave už 58 percent z takmer 1800 mostov na cestách I. triedy. Teda tých, ktoré stále zabezpečujú viac cestnej dopravy ako diaľnice a rýchlostné cesty.
Biedna údržba, predčasné starnutie
Aké sú príčiny? Je ich viacero, ale tu sú pravdepodobne dve hlavné:
Najviac mostov na cestách I. triedy pochádza z 50. a 60. rokov 20. storočia. Stavali sa zo skromnejších materiálov ako máme dnes. A viac s budovateľským nadšením ako s odbornými znalosťami. Dnešné rekonštrukcie mostov postavených v tom období odhaľujú často hrubé nedostatky v technologických postupoch. Tie znamenajú, že mosty dožijú skôr. Niektoré náhle. Očakávať pri mostoch z tejto éry životnosť 100 rokov je číra ilúzia.
Druhým vážnym dôvodom je dlhodobo zanedbávaná údržba a odkladané opravy. Pre takmer úplne chýbajúce rozpočtové zdroje na opravy v ostatnej dekáde.
Kapitálové výdavky zo štátneho rozpočtu pre SSC zrazila ešte vláda Ivety Radičovej – na biedne 3 milióny eur ročne. Malo to byť dočasne. Vláda vtedy musela po kríze zraziť rozpočtový deficit z 8 % pod 3 %, a keďže k SSC smeroval rekordný balík eurofondov na modernizáciu ciest a mostov, dočasne jej vzali kapitálové výdavky zo štátneho rozpočtu.
Lenže z dočasného zníženia sa za ďalších dvoch vlád Roberta Fica a Petra Pellegriniho stalo trvalé. Aj v rokoch rekordného rastu príjmov štátu nechali SSC hladovať, a teda väčšinu z 3200 km ciest I. triedy degradovať. S jednou výnimkou: na cesty pre priemyselný park Jaguaru Land Rover pri Nitre dostala SSC zo štátneho rozpočtu luxusných 223 miliónov eur!
Biedne tri milióny eur ročne na ostatné kapitálové výdavky nestačili ani na prípravu projektov a výkupy pozemkov k stavbám, ktoré SSC môže stavať za eurofondy (aj preto ich čerpanie mešká). O systematických včasných opravách mostov mohla SSC iba snívať. Pritom by išlo o najrentabilnejšie investície, keďže by predišli násobne vyšším nákladom na oneskorené sanácie.
Aj v prípade pravidelnej údržby by niektoré mosty už dosluhovali. Niektoré z budovateľskej éry po vojne aj skôr, ako je pre mosty dobrý štandard. No keďže ani údržba sa nerobí v potrebnom rozsahu a na včasné opravy dlho neboli peniaze, skazu mostov to ešte urýchľuje. A náklady na ich oneskorenú sanáciu budú násobne vyššie. Šetrenie vlád Smeru-SD na cestách
Bez prípravy to nepôjde
Je teda úplne pochopiteľné a legitímne, že minister dopravy žiada vyčleniť na mosty 30 miliónov eur. Mal by ich dostať. Otázka skôr znie, či je pripravený ich dobre využiť. A odkedy.
Pri rozpočtovej mizérii minulých rokov má SSC ledva nachystané modernizácie mostov, ktoré zaplatí z eurofondov. Sotva má pripravené projekty a povolenia na desiatky ďalších mostov. Aj tento rok podľa zverejňovaných súťaží objednala od projektantov projektovú prípravu rekonštrukcií len malého počtu mostov. A staršie projekty už sotva zohľadňujú aktuálny stav konkrétnych mostov.
Preto je čudné, že minister dopravy žiada sumu 30 miliónov eur počnúc najbližším rokom. Na ich dobré využitie už v roku 2021 nebudú projektové dokumentácie, potrebné povolenia a včas obstaraní zhotovitelia.
Ak by predloženiu mostného programu do vlády predchádzala adekvátna príprava so zapojením odborníkov, nechýbali by v ňom podobne zásadné informácie. A tiež by neobsahoval na vode postavené tvrdenie, že pri vyčlenení 30 mil. eur ročne zo štátneho rozpočtu a 6 miliónov z eurofondov „by bolo možné zvrátiť súčasný stav za približne 4,5 – 5 rokov“.
Spôsob, akým v tom istom materiáli MDV resp. SSC vyčísľuje orientačné náklady na rekonštrukcie (paušálne na most, bez ohľadu na dĺžku či typ nosnej konštrukcie), ukazuje, že od reálneho odhadu nákladov je zatiaľ veľmi ďaleko.
Odporúčania INEKO
Nateraz sa teda dá oceniť len úmysel konečne riešiť zúfalý stav mostov. Ale vyžiada si to oveľa viac než peniaze navyše. Odporúčame najmä:
Vyhodnotiť nedostatky projektovej dokumentácie k mostom rekonštruovaným v ostatných rokoch, ktoré sa ukázali v priebehu obstarávania alebo realizácie prác. A poučiť sa z nich.
Vyčísliť, na sanáciu koľkých mostov a v akej hodnote má SSC a) spracovanú dokumentáciu, b) právoplatné povolenia (okrem stavieb finančne krytých z fondov EÚ). Bez projektovej dokumentácie, ktorej musí predchádzať podrobná diagnostika, nie je možné obstarať stavebné práce.
Zabezpečiť riadnu kontrolu kvality jestvujúcich a ďalších objednávaných projektov iným projektantom, aby sa nedostatky opravovali včas, nie až počas súťaží na zhotoviteľov. Začať budovať interné kapacity na kontrolu kvality.
Popísať všetky prípravné procesy obvykle predchádzajúce rekonštrukciám mostov a ich časovú náročnosť. Vopred s nimi počítať. Aj pri požiadavkách na zdroje z rozpočtu.
Obstarávať projektovú prípravu v otvorených súťažiach. Aj pri zákazkách s nízkou hodnotou oslovovať viacerých projektantov, nielen minimálny počet.
Výsledky systematickej kontroly kvality už dodaných projektov využiť ako kritérium na vyhodnotenie ponúk, aby sa projektanti nevyberali iba podľa najnižšej ceny.
Odhadnúť nároky na rozpočet aj na základe údajov o dĺžkach, resp. plochách mostov, nielen ich počtu (náklady na sanáciu 10- a 150-metrového mosta sa diametrálne líšia).
Ak si minister v záujme lepšej prípravy mostného programu prizve a vypočuje aj niekoľko expertov z projekčnej i zhotoviteľskej sféry, určite dostane aj ďalšie dobré podnety, ako predísť opakovaniu doterajších chýb. A s dodatočnými zdrojmi priniesť najlepšie výsledky, ktoré spolu s chystanými veľkoplošnými opravami vozoviek prinavrátia štátnym cestám kvalitu adekvátnu cestám I. triedy.
Ján Kovalčík, analytik INEKO
Tento výstup vznikol vďaka finančnej podpore Fondu pre transparentné Slovensko v Nadácii Pontis.
Ak sa Vám aktivity a činnosť inštitútu INEKO zdajú prínosné, budeme radi, ak nás podporíte v našej ďalšej práci. Ďakujeme.
