reklama

Širokorozchodná

Súvislosti Ficovho plánu

Písmo: A- | A+
Diskusia  (0)

Vášeň Roberta Fica pre širokorozchodnú železnicu nie je úplne iracionálna, no aj tak predstavuje veľký ekonomický a politický hazard. Predĺženie trate z Košíc do Bratislavy/Viedne je totiž súčasťou veľkej geopolitickej hry o železničnú cestu, po ktorej by sa mohol dopravovať tovar nielen z Ruska a Ukrajiny, ale hlavne z Číny, Južnej Kórey a dokonca z Japonska. Práve prebieha geopolitická partia o transkontinentálnu trasu Čína/Kórea - Európa, teda, či sa podarí postaviť železničný koridor z Číny do Európy obchádzajúci Rusko. Záujem na tomto projekte majú hlavne Čína, a EÚ.

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

Čínska vláda začala o otvorení železničnej cesty, po ktorej by vyvážala svoj tovar do Európy, začala uvažovať len nedávno - po roku 2000. Dovtedy, aj keď mala Čína postavenú železničnú trať až po hranice z Kazachstanom v podstate už v 50. rokoch, o ich predĺženie nemala záujem a obchodná výmena so stredoázijskými republikami bola minimálna. Čo asi viedlo čínsku vládu pomýšľať o vybudovaní transkontinentálnej železničného ťahu?

1. postupné presúvanie jednotlivých tovární z východu štátu tj. pobrežia Juhočínskeho mora a povodia veľkých riek do západných zaostalejších oblastí, ktoré sú od východočínskych prístavov vzdialenejšie. S tým sú spojené výrazné investície do železničnej dopravy v Číne

SkryťVypnúť reklamu
reklama

2. menšia časová náročnosť (pokusná preprava kontajneru z Pardubíc do Shenzhenu - veľkého prístavu na JV Číny trvala 10 dní, namiesto 18 dní po mori)

3. zmena režimu v Gruzínsku otvorila vôbec možnosť vytvoriť trasu, ktorá by neprechádzala štátmi kontrolované Ruskom.

Roku 2007 teda podpísali štáty strednej Ázie dohodu o vybudovaní niekoľkých trás z Číny ku Kaspickému moru, zároveň turecký prezident Erdogan s azerbajdžanským Alijevom a gruzínskym Saakašvilim podpísali dohodu o vybudovaní železničnej trasy Kars (turecké mesto na hraniciach z Gruzínskom)-Tbilisi-Baku. Turecko súčasne masívne investuje do svojej železničnej siete, plánuje postaviť železničný most cez Bospor. Európska Banka pre obnovu a rozvoj spolu s Áziskou rozvojovou bankou, Islamskou rozvojovou bankou, Svetovou bankou a ďalšími inštitúciami investovala cca 20mld dolárov na rozvoj infraštruktúry v Strednej Ázii, čo tvorí zhruba polovicu celkového rozpočtu.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Je do očibijúce, ako projekty trasy obchádzajú Rusko a jeho spojencov (Arménsko, ale aj Irán). To je totiž jeden z dôležitých zámerov projektu - vybudovať transkontinentálnu železnicu a zároveň obísť Rusko.

Tento projekt má okrem predností - otvorenie obchodnej cesty Východ-Západ, sprístupnenie stredoázijských republík s ich nerastným bohatstvom pre čínsky a európsky trhy, aj svoje nevýhody. Jednak oproti tradičnej morskej ceste, jednak oproti „ruskej alternatíve"

- geologické problémy (koridor sa musí vysporiadať s Kaukazom, Kaspickým morom, drsnými podmienkami stredoázisjských púští, Bosporom a Balkánskymi horstvami

SkryťVypnúť reklamu
reklama

- politické problémy. Niektoré dôležité úseky sú vedené v politicky citlivých oblastiach (napr. Gruzínsko, ale j čínska provincia Sin-ťiang)

- byrokratické problémy - železnica, ak bude postavená, bude prechádzať viac ako 6 štátmi s rozličnými úradnými systémami (colná a iná legislatíva, hygienické a prepravné predpisy, problémy so spravovaním veľkého množstva prepravy, a korupcia). Koncept štátnej suverenity a jeho dôsledky sú potenciálnym nebezpečím pre všetky kontinentálne dopravné siete, zvlášť v Ázii (koncept suverenity, sa samozrejme netýka „medzinárodných morí" a lodnej dopravy, ktorá je v porovnaní z kontinentálnou "voľná").

Podpora rozvoja transkontinentálnych železníc Čínou môže byť inšpirovaná strachom z USA, ktorý ako námorná superveľmoc, je garantom slobodnej plavby, čo ale znamená, že v prípade vážnej krízy môže režim voľnej plavby pomocou svojho loďstva ľahko sabotovať..

Ruské riešenie síce má mnoho výhod - transsibírska magistrála je napojená na čínsku sieť, pričom zďaleka nie je vyťažená. Keďže prechádza len dvoma štátmi, odpadávajú problémy s rozličnými colnými a byrokratickými režimami jednotlivých štátov, je výhodná taktiež pre štáty severovýchodnej Ázie- v roku 2007 premáva pravidelne vlak medzi Južnou a Severnou Kóreu, a je teda možné, že sa po železnici bude prepravovať aj tovar z Južnej Kórey. Rusko dokonca plánuje prepojiť pomocou železničných mostov medzi ostrovami Hokkaido a Sachalinom, a Sachalinom s pevninou, spojenie s Japonskom (to je ale zatiaľ len v štádiu predstáv). Transsibírska magistrála sa s perspektívy Európy a jej záujmy má štyri zásadné nedostatky

- Rusko by, v prípade nedokončenia „železnej hodvábnej cesty" kontrolovalo obchod so strednou Áziou a tiež s Čínou - po zastavení prác na plynovode Nabucco, a ropovode zo strednej Ázie by Rusko zostalo „gatekeeperom" v prístupe k Strednej Ázii a čiastočne aj k Číne. Fiaskom projektu južnej transkontinentálnej trasy by získalo neobyčajný vplyv ako krajina kontrolujúce akýkoľvek transport - tovaru a energií

- ďalší neúspech pre európsku politiku diverzifikácie zdrojov a trás

- je o tisíc kilometrov dlhšia ako jej južná trasa (trasa Peking - Viedeň)

- dvojnásobná prekládka tovaru. „Železná hodvábna cesta" bude konštruovaná v stredoáziských republikách a na Kaukaze tak, aby bolo možné prepravovať čínske vozne bez prekládky alebo manipulácie s podvozkami (čo v zásade zdržuje, umožňuje krádeže, a v prípade prekládky aj poškodenia tovarov)

Politika Roberta Fica je vsadením si na neúspech južnej trasy a zároveň aktívnou a pomerne dôležitou podporou ruskej cesty - predĺžením širokorozchodnej železnice po Bratislavu/Viedeň po Dunaj k dopravným dialničným uzlom Európy tj. do oblasti, kde už je možné postaviť logistické centrá, prestáva byť problém prekládky akútny. Z perspektívy mečiarovskej vízie Slovenska ako „Švajčiarska Európy" tj. územím, kade prechádza transport z Východu na Západ, je táto Ficova politika logická. Na druhej strane táto Mečiarova geopolitická predstava, akokoľvek lákavá, nepriniesla Slovensku prosperitu ani politickú stabilitu. V konečnom dôsledku vedie len k určení Slovenska ako ruského koňa v Európe. Naša pozícia transportného štátu nie je založená, ako v prípade Turecka alebo Švajčiarska na výnimočnej geografickej polohe, ale na predpoklade, že budeme mať s Ruskom lepšie vzťahy ako naši susedia Poľsko a Maďarsko.

Investícia do širokorozchodnej železnice je teda veľmi kontroverzná.

1. ak bude dokončená „južná trasa", čo sa napriek problémom na Kaukaze môže stať, pretože na jej vybudovaní je zaangažovaná Čína aj EU (na rozdiel od Nabucca, v ktorom bola zaangažovaná len Čína) väčšina tovaru nás obíde a investícia pravdepodobne nebude príliš návratná.

2. v dôležitej strategickej otázke de fakto torpédujeme snahy EU ako ekonomického celku, na ktorej prosperite a stabilite sme úplne závislí.

3. stávame sa agentom ruských záujmov, a vstupujeme druhý krát do tej istej rieky.

Juraj Laššuth

Juraj Laššuth

Bloger 
  • Počet článkov:  4
  •  | 
  • Páči sa:  0x

študent s dostatkom času na písanie. Zoznam autorových rubrík:  SúkromnéNezaradené

Prémioví blogeri

Zmudri.sk

Zmudri.sk

3 články
Pavol Koprda

Pavol Koprda

10 článkov
Lucia Šicková

Lucia Šicková

4 články
Martina Hilbertová

Martina Hilbertová

49 článkov
Monika Nagyova

Monika Nagyova

295 článkov
Jiří Ščobák

Jiří Ščobák

752 článkov
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu