Začneme všeobecným prehľadom. Nachádzame sa privodnom diele Gabčíkovo pod správou Slovenského vodohospodárskeho podniku. Lodedo neho vplávajú tesne pod Bratislavou. Už tu sa dostávajú do kontaktus kapitánom stupňa Gabčíkovo, ktorý začne sledovať ich plavbu.
Úplne vľavo (horný obrázok) vidíte hydrouzol Čunovo. Je to miesto,kde sa prehradilo staré koryto Dunaja a voda sa odklonila do zdrže Hrušov,do ktorej vplávajú aj osobné a nákladné plavidlá. Športová plavba tam nemámiesto, musí byť poslaná do starého koryta. Ďalej smerujú lode do 17kilometrov dlhého prívodného kanála. Na jeho konci sa nachádza elektráreň. (Pokliknutí na obrázok sa vám zobrazí vo väčšom rozlíšení aj s čitateľnýmpopisom.)
Pred koncom kanála sa tento rozdelí do dvoch častí.Hore vidíte plavebnú dráhu, ktorá ústí do plavebných komôr. Miesta, kdeplavidlo zoskočí na spodnú hladinu. Nižšie je vidno prehradenie kanála, kdečervené štvorčeky predstavujúce osem Kaplanových turbín s inštalovanýmvýkonom 720 MW. Predstavuje to skoro 10% elektrickej energie vyrobenej na územíSlovenska.
Plavebná komora je vlastne vaňa určená lodiam. Od horneja spodnej hladiny je oddelená pohyblivými vrátami. Pri plavbe zhora dolesa do nej napustí voda z prívodného kanála. Otvoria sa horné vrátaa lode vplávajú. Keď sú bezpečne uviazané a zaistené, zatvoria sahorné vráta a komora sa začne vypúšťať do odpadového kanála. Na úrovni spodnejhladiny sa otvoria dolné vráta a plavidlá sa ocitnú pod stupňoma môžu veselo plávať do Komárna a ďalej.
Obe komory sú vysoké 32 metrov a maximálnyrozdiel hladín za ktorého sú ešte schopné bezpečne plniť svoju funkciu je 21,6metra. Ich dĺžka je 275 metrov a šírka 34 metrov. Každá pojme 299 200m3vody.
Tie štrbiny na dne sú určené práve na plnenie a prázdneniekomory. Vpredu pred vjazdom sú štyri otvory s rozmermi 4x4 metre, ktorýmipo otvorení preteká nápustnými kanálmi voda. Vo všeobecnosti sa dá komoranapĺňať aj priamo – spredu pri otváraní vrát. Ale v prípade tak veľkýchkomôr, ako sú gabčíkovské by vznikali nebezpečné vlny a turbulencie, pretosa realizovalo toto riešenie plnenia cez dno, ktoré zabezpečuje plynulejšiestúpanie (resp. klesanie) hladiny.
Celý systém nachádzajúci sa v dne bolo nutné navrhnúťtak, aby sa minimalizovali straty trením a aby počas prevádzky nevznikaliv komore nebezpečné víry. V systéme chodbičiek dosahuje prúdiaca vodarýchlosť až 12 metrov za sekundu.
Dôležitým miestom sú samotné vráta. Horné vráta súsegmentové, sú umiestnené na dvoch kĺboch po stranách a otvárajú saotáčaním okolo tých kĺbov smerom dole. Je to niečo podobné ako sa robievajúnapr. dvere od garáže, len sa neotvárajú hore ale smerom dole. Spodné, na ktorésa pozeráme, a ktoré práve podliehajú rekonštrukcii, sú kyvné. Teraz súotvorené, pri zatváraní sa zaklopia akodvojkrídlové dvere. Je to obrovská oceľová konštrukcia vážiaca 870 tona vysoká 21,95 metra. To, čo vidíte za vrátami je provizórne hradenie,ktoré bráni vode zospodu vniknúť do otvorenej komory počas rekonštrukcie. Je totiež oceľová konštrukcia, ktorá pláva na vode, dotiahne sa do miesta, kde máhradiť a potom sa do nej načerpá voda a hradenie klesne na svojeplánované miesto.
Keďže celá komora je nesmierne dlhá konštrukcia, nie je jumožné stavebne urobiť z jedného kusu. Teplotné zmeny by takú dlhúkonštrukciu nesmierne namáhali, podobne aj rozdielne sadnutia po dĺžke. Pretosú steny spravené z ôsmych celkov – horného a dolného zhlavia plusšesť dilatačných celkov. Samozrejme na ich stykoch sú náročné požiadavky natesnenie, ktoré by malo sledovať deformácie v škárach a zároveň ajzabrániť vytekaniu vody či už z komory do okolitého prostredia alebo priprázdnej komore naopak. Keď si predstavíte tridsať metrov vysokú kolmú betónovústenu, musí vám byť jasné, že za lícom sa nachádza obrovské množstvo betónu,ktorý zabezpečuje jej stabilitu proti preklopeniu do komory. Iba v hornejčasti je široký ten múr tuším 2 metre (ak som si správne zapamätal)a smerom dole sa rozširuje.
Tu vidíte opravu vrát z opačnej strany. Vľavohladina v tzv. dolnej rejde, potom hradenie a suchá komora. Dolnárejda je miesto, kde sa zhromaždia lode plávajúce zdola, keď chcú vystúpať nadmúr a ani jedna komora nie je ešte pripravená.
Do ľavej komory vplávajú lode. Vo svete zvyčajne volajúkomory severná a južná (popr. východná a západná) u nás sa ujalooznačenie pravá a ľavá (v smere toku). Prečo sú komory dve, asi všetcivedia, ale aj tak iba pripomeniem, že keď by bola iba jedna a pokazila bysa (alebo rekonštruovala), tak by stála doprava na celom Dunaji. Tie laná v popredíslúžia ako dynamická ochrana. Keď by mala loď poruchu a nebola byovládateľná, aby zotrvačnosťou nevrazila do premostenia komory. Keď budete stáťna tom mieste, skadiaľ bola spravená táto fotka, neprehliadnete veľký zákazfajčenia. Nie je to žiadna pomsta antifajčiarov, ale čisto praktický dôvod. Akby sa napr. tá modrá loď vpravo dostala do styku s vašou cigaretou, mohlaby komora pripomínať Novácke vojenské závody.
Celý tento špás je vedený z tejto veže riadenia plavby.Sídli tam kapitán a obsluha komôr, ten autožeriav je tam len náhodou, tentam normálne nepatrí.
Takýto výhľad má obsluha komôr. Na príklade tejzadnej lode vidíte, že šírka 34 metrov nebola zvolená náhodne. Je to kvôlitomu, aby sa tam zmestila zostava s troma člnmi vedľa seba. Oni sú široké11 metrov a meter je tam rezerva. Keď si zoberiete, aké mávajú vodičiproblémy s parkovaním auta, tak nezostáva nič iné ako obdivovať kapitánov,lebo taká zostava sa samozrejme remorkérom ovláda ďaleko ťažšie. Iba na okrajspomeniem, že lodníci majú tieto komory zrejme veľmi radi, lebo na inýchvodných dielach na Dunaji v Rakúsku sú spravené užšie komory, kde vojdúiba dva člny vedľa seba. Oni to potom musia preväzovaťpopr. s remorkérom sa vracať. Ťažko povedať či je ekonomickyvýhodnejšie postaviť rozmernú komoru aj pre veľké zostavy alebo užšiu apotom s nimi chodiť hore-dole, lebo sa tam nezmestí. Totiž podľamedzinárodnej dohody z roku 1954 z Belehradu o doprave na Dunajije štát, ktorý postaví prekážku plavbe povinný sám znášať náklady. A každénapĺňanie komory je strata vody pre elektráreň, ktorá by z nej mohlavyrábať elektrinu.
Pracovisko kapitána. Organizuje dopravu, aby minimalizovalpočet procesov, čiže strát vody. Pokiaľ ide osobná loď s presne stanovenýmcestovným poriadkom, musí byť pre ňu komora nachystaná, už keď príde. Ak je tonejaká výletná loď s troma členmi posádky na jedného pasažiera, tak tímôžu čakať aj hodinu, veď čo... Ak je to nákladná loď, môže čakať ajo niečo dlhšie. Zase kvôli jednej bárke sa neveľmi oplatí napúšťať celúkomoru. Pokiaľ príde loď s výbušným nákladom, tak ju do nej neposielajúspolu s osobnou loďou.
Pracovisko manipulanta komory. Rýchlosť napĺňania komory jezávislá od počtu otvorených nápustných kanálov. Vo všeobecnosti sa dá povedať,že vyprázdňovanie nádrže trvá asi štvrťhodinu, napúšťanie asi o desaťminút viac (presné čísla si nepamätám). Aby sa šetrilo vodou je možnosťz jednej komory pustiť vodu do druhej – pokiaľ chcem naraz jednu naplniťa druhú vypustiť. Ušetrí sa tým asi polovica objemu vody. Z tejvypúšťanej preteká voda do napúšťanej až do okamihu, kým sa nevyrovnajúhladiny. Potom už samozrejme voda do kopca tiecť nebude a doplniť sa musíz prívodného kanála.
Spodné vráta sa po vypustení otvárajú a zachvíľu lode vyplávajú smer Maďarsko.
Spodná rejda a odpadový kanál. Odpadový nie je preto,že by sa tam vypúšťal do Maďarska nejaký stokový sajrajt, ale preto, že preenergetikov je táto použitá voda odpad rovnako ako popol po uhlí. Odpadný kanálje dlhý 8,3 kilometra a končí na štátnej hranici, kde sa spája so starýmkorytom Dunaja.
Celkový záber na obe komory z pohľaduriadiacej veže.
Na záver riaditeľ Vodného diela Gabčíkovo Ing.Stoličný, ktorému patrí moje poďakovanie za možnosť vidieť a navštíviť ajmiesta, kde sa slobodne človek nedostane a za zaujímavý stavebný výklad k nima v neposlednom rade aj za obetovanie jeho vzácneho času.
