Prvá zastávka je pri železničnej stanici Dolný Hričov. Tu sa stavia jeden betónový most monoliticky - postaví sa debnenie na celé jedno mostné pole, umiestni sa výstuž a zabetónuje sa. Keď sa vystužuje komora, vyzerá to asi takto:
Keď sa vystužuje horná doska, tak potom takto:
A pohľad do hotovej komory prierezu. Komorový prierez je staticky najvýhodnejší, je nutné ho ale budovať tak, aby bola komora minimálne prielezná.
Teraz niekoľko detailov. Pri samotnej doske to vyzerá, akoby tam bolo viac ocele ako betónu. Človek sa až začne pýtať, či sa ten betón do konštrukcie vlastne cez medzery vo výstuži dostane. K tejto fotke ešte toľko, že kanáliky na predpínaciu výstuž, videné v ľavej časti pod hornou výstužou, sú skutočne zrejme bližšie pri sebe, ako by mali byť, lebo minimálna vzdialenosť je daná hlavou vibračného zariadenia, ktoré by sa medzi ne malo dostať.
Tu vidíte predpínacie laná v stene komory, pripravené na nadpojenie:
Pokiaľ sa celé mostné pole má betónovať na mieste, je nutné, aby bolo debnenie zo zeme podopreté. U nás sa používa kedysi armádou vyvynutý systém PIŽMO (pilier železničného mosta). Jeho výhodou je vysoká únosnosť (jedna stojka tuším až 70 ton), nevýhodou je nutnosť žeriavu pri zostavovaní. Iné systémy zo západu, síce nepotrebujú žeriav, ale podopretie musí byť ďaleko hustejšie a celkový dojem je taký, že cez množstvo trubiek pomaly nevidno na druhú stranu.
No a hotové pole je podopreté na dvoch ložiskách umiestnených na pilieri.
Pokiaľ nemožno postaviť na trase dočasné podpery, tak sa často využíva tzv. letmá betonáž. V tomto prípade je dôvod jasný - železnica.
Princíp je jednoduchý. Najskôr sa postaví pilier a na ňom zárodok budúcej konzoly.
Na tento zárodok sa postupne buduje samotný prierez po krátkych úsekoch (zvyčajne tak do troch metrov). Ako debnenie slúži taká forma v tvare vane, ktorá je držaná na už postavenej časti mosta (Na fotke vyššie to práve montujú). Z piliera sa musí stavať na obe strany, aby sa to celé nepreklopilo a zároveň sa musí pracovať z oboch strán poľa, pričom v strede by sa mali obe zatiaľ samostatné časti stretnúť. Práve to stretnutie býva dosť veľký problém. Treba dosiahnúť, aby obe časti mali rovnaký priehyb. Pri niektorých mostoch to sadne ako lusk, pri iných je nutné to zložito rektifikovať. Táto špára medzi dvoma konzolami sa dobetónuje už bez tej pripravenej formy, debenenie sa dorobí na mieru. Je potrebné, aby sa tie dve časti proti sebe nehýbali, kým betón nezatvrdne. Napr. pri moste Lafranconi sa ukázalo byť veľkým problémom zahrievanie horného povrchu konštrukcie od slnečného žiarenia, čo spôsobovalo neželané deformácie. Riešilo sa to tak, že sa čerpadlami ťahala voda z Dunaja, ktorou sa povrch chladil.
Na tú formu v tvare vane by bolo najnázornejšie sa pozrieť priamo zhora alebo priamo zdola, ale bohužiaľ, nebolo tej možnosti.
Táto žltá oceľová konštrukcia drží debnenie vo vzduchu nad železnicou.
Nejako som sa ocitol na kraji mosta.
Takto potom vyzerá styk jednej stavebnej metódy a druhej:
Samozrejme by bolo dosť nebezpečné pracovať nad funkčným trakčným vedením železnice, tak v úseku stavby nie je vedenie pod napätím. Vlaky sa musia rozbehnúť a istú dĺžku prejdu svojou zotrvačnosťou. Keďže osobné vlaky nestíhali nabrať dostatočnú rýchlosť, na stanici v Dolnom Hričove zastavujú vlaky asi o 200m ďalej ako obvykle.
No a teraz sa presunieme až skoro do Strážova a uvediem zopár fotiek z estakády budovanej z prefabrikovaných dielov. Tieto sa vyrobia v Komárne, na železnici a nákladnom aute sa premiestnia na stavbu, kde sa z nich zmontuje most. Priečne čiary ukazujú, kde sú styky dielov (Pohľad smerom na Žilinu).
A takto to vyzerá zvnútra. Tie rebrá s otvormi sú tzv. deviátory, cez ktoré sa natiahnú káble, ktoré sa potom predopnú.
Ešte pohľad na stavenisko, tentokrát od Žiliny. Po ľavej strane je vidno časť žeriavu, ktorým sa prefabrikáty umiestňujú na svoje miesto.
,
Smerom na Žilinu to vyzerá nasledovne. V tomto mieste bude križovatka, kde sa odpojí diaľničný privádzač do samotnej Žiliny. Diaľnica D3 bude pokračovať krížom cez Hričovskú priehradu do Považského Chlmca, kde cez tunel prejde na Kysuce.
Jeden smer diaľnice pôjde po estakáde (most nad terénom) dlhej okolo 1,5km, druhý smer miestami na moste, miestami priamo na teréne. Dôležité je samozrejme zabezpečiť svahy proti zosuvu.
A ešte dva pohľady na piliere.
Na tomto úseku sa stavajú mosty, ešte inou technológiou z predpätých prefabrikátov tvaru písmena I a monolitickej dosky na nich položenej, ale keďže tam bolo veľa blata, v rámci exkurzie sme sa tam nedostali.
Kedysi sa vláda zaviazala postaviť diaľnicu do Žiliny skôr, ako začne vyrábať miestna automobilka prvé autá. Dúfajme, že sa po tomto úseku bude jazdiť čo najskôr.
Článok je určený širšej verejnosti, z tohoto dôvodu som z dôvodu jednoduchosti zámerne nepoužíval odborné výrazy, ktorým by nemusela rozumieť.
