Bežne sa tunely navrhujú na životnosť sto rokov. To značí, že hlavné statické nosné konštrukcie by aj po sto rokoch mali stopercentne spĺňať svoju funkciu. Dôvod, prečo sa výstavba tunelov delí na dve etapy - budovanie dočasného a definitívneho ostenia je vcelku prostý. V tuneli vždy trpíte nedostatkom miesta a preto nie ste schopný budovať veľa vecí naraz.
Portál tunela je tiež len dočasný. Keď bude ostenie vnútri hotové, tak sa presunie debnenie pred neho a tunel sa ešte predĺži asi o 200 metrov a potom zasype už vyťaženým materiálom. Je to z toho dôvodu, aby tunel plynulejšie zapadol do krajiny a vyhlo sa tak hlbokým predportálovým zárezom s potenciálnymi zosuvmi.
Ako vidíte, všetky stavebné materiály sa dovnútra prisúvajú po úzkokoľajnej železnici. To preto, že pri takom dlhom tuneli by neúmerne stúpali náklady na nákladné automobily (bolo by ich treba veľmi veľa), zhoršovala by sa kvalita ovzdušia v tuneli a v neposlednom rade v jednokoľajnej rúre by nebol dostatok miesta na bezpečné vyhnutie dvoch nákladných vozidiel.
Aby doprava mohla byť flexibilná, sú na trati asi každé tri kilometre pevné vyhýbky. Pred debniacim vozíkom sa ale nachádzajú aj dve krížové vyhýbky, slangovo nazývané California (netuším prečo). Slúžia na posunovanie a zoraďovanie vagónov, za nimi totiž sa jedna koľaj mení na odstavnú a ďalej sa jazdí iba po druhej. Tieto Californie sú vlastne oceľové plechy s vyhýbkou položené na pevne zabudovaných koľajách a vlak na ne pomaly výjde a na konci zase zíde. Z času na čas ich potom štyri zapriahnuté lokomotívy celé posunú dopredu, bližšie k debneniu.
V takomto tuneli slúži jedna rúra ako úniková chodba druhej, preto sú v istých vzdialenostiach prepojené chodbami. Takto vyzerá ešte pred zabudovaním definitívneho ostenia. Primárne ostenie má dočasnú funkciu iba statickú, nie je teda vodotesné. To je príčinou toho množstva bahna na zemi.
Tu vidíte debnenie jednej spojovacej chodby tesne po oddebnení. Sú dva druhy spojovacích chodieb. Jedny sú priechodné (ako táto na fotke) a je ich v tuneli 23. Druhé sú prejazdné (čiže s väčšími rozmermi) a tieto sú štyri. Samozrejme, každý druh potrebuje svoj vlastný typ debnenia.
Po oddebnení sa potom špeciálnym žeriavom umiestneným na vozni, naloží konštrukcia debnenia na upravený plošinový vozeň a premiestni do ďalšej chodby. Takéto debnenie váži okolo šesť ton.
Hlavné debnenie tunelovej klenby sa stavia po blokoch. Jeden je 12 metrov dlhý a na jednu betonáž sa robia tri bloky. Celé debnenie sa posúva po vonkajších koľajniciach. Harmonogram prác je nastavený tak, aby sa za jeden deň dal urobiť celý potrebný cyklus a ostenie sa posunulo o 36 metrov dopredu. Betonáž troch blokov klenby trvá okolo osem hodín a zabuduje sa pri nej približne 290 m3 betónu.
Pohľad popod debniaci vozík. Všetky debnenia na stavbe stáli dohromady 85 miliónov eur. V tomto priestore je to pre ľudí mimoriadne nebezpečné. Totiž pokiaľ vlak pokračuje ďalej, tak ide prvá lokomotíva a nie je problém. Keď sa však vracia, má rušeň na konci a cez vozne strojvodca pred seba nevidí. Stojí vtedy vyklonený vo dverách a dokáže kontrolovať iba jednu stranu. Tunelovým vlakom bude venovaný zvláštny článok.
Klenba sa zhotovuje ako nevystužená, iba pri niektorých blokoch, podľa projektu, ju je treba vystužiť. Potom sa samozrejme používa iná receptúra betónu ako obvykle.
Pohľad z debniaceho vozíka smerom dopredu ukazuje izolačnú fóliu. Zatiaľčo dno sa betónuje z vodotesného betónu, klenba vodotesná nie je. Je to z toho dôvodu, aby izolačný systém bol otvorený - voda pritekajúca na rub fólie po nej stečie a dostane sa do drenáže. Pri uzatvorenom systéme by bolo treba počítať aj s tlakom vody na ostenie.
Vidíte, že fólia sa ukladá po pásoch, ktoré sa potom zvárajú. Na kladenie fólie sa používajú dva stroje. Jeden ju ukladá a druhý ju zvára.
Toto je pohľad dozadu, kde vidíme ešte nezvarenú fóliu a zase na vonkajších koľajniciach umiestnený stroj, ktorý spoje zvára.
Tu je stroj, ktorý fóliu ukladá, práve sa nachádza pri spojovacej chodbe.
Toto je spomínaná drenáž, obsypaná drenážnym betónom. Je to vlastne betón, kde sú v kamenive vynechané jemné frakcie. Betón je vynechaný v tomto mieste preto, lebo tu bude šachta, cez ktorú sa drenáž bude v priebehu užívania čistiť.
Ukladanie drenážneho betónu.
WDI - Wasserdichterinnenschale - vodotesné dno, ktoré sa betónuje ako prvé. Ako vidíte, majú tam na pomoc portálový žeriav. Tak isto sa betónuje po troch 12 metrových blokoch.
Dno je vystužené, takže po inštalovaní debnenia musia umiestniť a naviazať výstuž.
Potom sa umiestni betónová hadica a betónuje sa odpredu smerom dozadu, k domiešavaču. Tri bloky potrebujú približne 101 m3 betónu.
Po vybetónovaní to vyzerá takto. Potom sa čaká, kým to budú môcť oddebniť. Betonáž dna trvá okolo šesť hodín.
A na koniec pohľad pred WDI. Je tam toľko blata, že sa používa bager, ktorý to čistí. Ďalej dopredu už by ste sa stretli iba s tmou, blatom a vodou, než by ste prišli k druhému portálu. Za pol roka sme dokázali spraviť 50% betónovacích prác. Predpokladáme, že v máji budúceho roku by sme vnútorné ostenie mohli mať hotové. Za tento výkon považujú Rakúšania nášho šéfa projektu pomaly za národného hrdinu.
Ďakujem za pozornosť.
Všetky fotky sú z archívu ARGE Tunnel Wienerwald a ich umiestňovanie na iných stránkach nie je povolené.
