reklama

V útrobách mosta Lafranconi

Most videl zrejme každý. Tieto stavby ale niekedy ukrývajú oveľa viac, akoby si bežný človek bol schopný predstaviť. Čo všetko sa nachádza za tým, aby nepadol most cez Dunaj, sa vám pokúsi priblížiť tento článok.

Písmo: A- | A+
Diskusia  (25)

Most Lafranconi je diaľničný most cez Dunaj v Bratislave. Stavaný bol v rokoch 1985 - 1991 a do prevádzky uvedený v roku 1992. Ide o železobetónovú predpätú konštrukciu s výškou kolísajúcou medzi 11 metrami nad pilierom a 4,7 metra v poli. Hlavné polia majú rozpätie impozantných 173 metrov. Kľúčovým prvkom pri výstavbe bol hlavný pilier v strede rieky, ešte sa ním budeme zaoberať.

Obrázok blogu

Záber zospodu. Tu by som chcel upozorniť na jednu dôležitú vec, o ktorej, ako som sa raz v jednej debate dozvedel, motoristi zväčša nevedia. Až na pár výnimiek (hlavne oceľových mostov), pokiaľ máte smerovo rozdelenú komunikáciu, tak mostné objekty bývajú dva vedľa seba, každý samostatne pre jeden jazdný pás (smer). Z toho dôvodu je medzi vnútornými zvodidlami medzera, do ktorej môže človek ľahko padnúť a zletieť z mosta. Niekedy to býva prekryté mrežou, ale aj tak, pokiaľ sa vám niečo stane na moste (porucha, alebo vznietenie auta pri nehode), nikdy nehľadajte záchranu útekom do stredového pásu alebo protismeru, utekajte ku kraju cesty. Koniec koncov, tak by ste sa mali správať vždy, na moste to ale býva obzvlášť nebezpečné.

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

Okrem toho si môžete z fotky predstaviť, že prierez je tvorený hornou doskou, spodnou doskou a dvoma bočnými stenami - vznikne nám tam vnútri komora. A do nej budú smerovať ďalšie kroky.

Obrázok blogu

Než vstúpime dovnútra, pozrieme si ložisko, ktoré prenáša sily z mostnej konštrukcie v tomto prípade do opory na konci mosta. Keď vidíte na hornej časti tú drážku, znamená to, že ložisko je usmernené. Do drážky zapadá dole taký zub, ktorý nevidno a most sa môže v tomto mieste hýbať iba v smere ako ho ložisko pustí. Jedno ložisko na moste býva pevné, kde sa konštrukcia nehýbe. Ostatné bývajú usmernené alebo všesmerné. Pohyby mosta sú spôsobované hlavne zmenou teploty konštrukcie (pri nízkych teplotách sa skracuje, pri vysokých rozťahuje), ale aj brzdnými/rozbehovými silami áut a javmi ako zmrašťovanie a dotvarovanie betónu. Pokiaľ by sme mostu vo všetkých ložiskách zablokovali horizontálne pohyby, bola by konštrukcia navyše namáhaná silami vzniknutými zo zablokovania týchto deformácií, ktoré by dosahovali veľké hodnoty pri extrémnych teplotných výkyvoch. Totiž rozdiel teplôt v zime a v lete aj v najoptimistickejších odhadoch dosahuje 40°C a rozdiel dĺžok iba hlavného poľa pri týchto extrémoch by bol 7 centimetrov (pričom celý most má polí sedem a celkovú dĺžku 761 metrov). Radšej preto necháme celý most, nech sa na koncoch posúva a riešime to mostným záverom, ktorý by mal zabezpečiť plynulý prejazd automobilov. Treba priznať, že nie vždy tomu tak je, ale pokrok ide v tejto oblasti dopredu rýchlejšie ako stíha správca mosta ten záver vymeniť. Ak by sa ale deformácia zablokovala, v ložiskách by vznikli horizontálne sily, ktoré by sa ich snažili odtlačiť od seba (alebo ťahať k sebe). Veľkosť takejto sily pôsobiacej na ložisko by bola taká, že by vedela spraviť rovnaký účinok, ako keby posun zablokovaný nebol. Isto si viete predstaviť, že sila schopná predĺžiť celý most o niekoľko centimetrov nie je maličkosť a tie ložiská by takéto horizontálne sily jednoducho tak ľahko neuniesli.

SkryťVypnúť reklamu
reklama
Obrázok blogu


Vchod do mosta musí byť riadne zamknutý, lebo už sa pred pár rokmi stalo, že si tam nejakí bezdomovci urobili ubytovanie a dokonca si tam nanoseným drevom v zime kúrili.

Obrázok blogu

Hneď za dverami vidíme elektrickú skriňu, aby sa ľudia pohybujúci sa vnútri, videli. Keď by niekoho zaujímalo, čo by tam asi tak mohli robiť, tak odpoveď je vcelku jednoduchá a logická. Kontrolovať konštrukciu. Zisťovať, či sa konštrukciou nešíria nebezpečné trhliny, monitorovať priehyb mosta, kontrolovať predpínacie laná. Proste všetky činnosti súvisiace s bezpečnosťou.

Obrázok blogu

No a toto je pohľad do komory. Postupne si vysvetlíme, čo to tam vlastne vidíme a načo to slúži.

SkryťVypnúť reklamu
reklama
Obrázok blogu

Začneme tu nad pilierom. Spomínal som, že je to kľúčový prvok pre výstavbu, Keďže nie je možné v Dunaji postaviť lešenie (odbornejšie skruž) a na ňom šalovať a betónovať, treba použiť inú metódu. Tá spočívala v tom, že sa postavil pilier ako zárodok a z neho sa na obe strany po malých častiach (lamelách) budovala nosná konštrukcia. Na obe strany sa zostavili betónovacie vozíky ako debnenie, vystužili sa a zabetónovali. Obe strany sa museli budovať naraz, aby sa nám zárodok nepreklopil. Aby nám tie krajné časti neodpadli do Dunaja, v hornej časti sa tzv. konzolovými káblami predpínal prierez.

Do vopred pripraveného kanálika sa navlieklo oceľové lano s veľkou pevnosťou. Špeciálnym lisom sa natiahlo na požadované napätie a kotvou sa zablokovala deformácia. To znamená, že kábel je natiahnutý a chce sa prirodzene skrátiť. Okolitý betón mu to ale nedovoľuje, čím sa aplikuje zákon akcie a reakcie. Kábel sa snaží stiahnuť, betón mu v tom bráni, takže kábel sa snaží rozdrviť betón. Betón je pod tlakom kábla a drží kábel stále napätý. A geniálny praktický význam je v tom, že pokiaľ by tam kábel nebol, v hornej časti by nám vznikla trhlina, rýchlo by sa rozšírila smerom dole až by ten betónový prierez s rachotom odpadol a uplával do Maďarska. Trhlina vzniká iba vtedy, keď sa niečo ťahá. Betón je ale viac tlačený káblom ako ťahaný vlastnou tiažou - trhlina nevznikne a zárodok stojí. Totiž betón má takú vlastnosť, že sa ďaleko skôr roztrhne v ťahu ako rozdrví pri tlačení. Preto sa predpínacie káble zo začiatku umiestňujú hore - tam hrozia trhliny. Na obrázku vidno ich ukotvenie do hornej dosky (tie biele čiapočky). Tieto káble sa celé nachádzajú v betónovom priereze, takže viac z nich neuvidíme.

SkryťVypnúť reklamu
reklama
Obrázok blogu

Tu sú iné konzolové káble ukotvené trochu nižšie. Totiž tých káblov je tam strašne veľa, treba dbať aj na to, aby sa tam pomestili a boli dodržané isté konštrukčné zásady. Ak dáme káblové kanáliky príliš blízko k sebe, nepodarí sa nám priestor dokonale vyplniť betónom, čo je zlé.

Obrázok blogu

Najväčšie riziko trhliny hrozí pri samotnom pilieri, tam ich je treba najviac. Tu sú zakotvené vedľa seba.

Obrázok blogu

No keď už ideme od piliera, patrilo by sa povedať, že rovnako musíme ísť z oboch brehov a v strede rozpätia by sme sa mali s našimi dvoma zárodkami stretnúť. Potom poslednú lamelu vybetónujeme a máme mostné pole. Samotné stretnutie býva dosť problematické. Keď uvedomíte, že ideme 85 metrov z jednej strany, 85 metrov z druhej strany a potrebujeme dosiahnuť hornú hranu na milimeter presne (nikto zrejme nechce v strede poľa schod), je to vcelku fuška. Priehyb sa vypočítať samozrejme dá, len majú na neho vplyv aj také javy ako vek betónu, teplota konštrukcie, čo tam práve na moste máme umiestnené, rozdielna teplota horného a spodného povrchu (zahriatie alebo ochladenie mosta), samotné budovanie po lamelách má isté výrobné nepresnosti, betón nemáme vždy a všade presne rovnaký (určité rozdiely v pevnosti aj v pružných vlastnostiach sa ani technológiou nedajú eliminovať). Ono sú to v podstate väčšinou drobné faktory (až na tú teplotu a vek betónu, ten sa ale dá dosť spoľahlivo vo výpočte zohľadniť), ale na vzdialenosti viac ako 85 metrov to môže urobiť neželané rozdiely. Pri budovaní tohoto mosta sa nakoniec stavbári trafili tak, že čerpali vodu z Dunaja, čím chladili horný povrch, lebo problémom bolo práve to zahriatie mosta (výpočet priehybu potrebujete už pred začatím stavby, nemôžete čakať na predpoveď počasia).

Keď ale oba zárodky spojíte, dôjde k redistribúcii síl (oni sa v rámci prierezu preskupia) a stane sa to, že vám začne hroziť trhlina aj v spodnej časti prierezu a to práve v poli. Preto musíte umiestniť tzv. káble spojitosti, do spodnej časti, aby ste aj tam mali tlak. Tu ich vidíte, ako sú kotvené v spodnej doske.

Obrázok blogu

Tieto zase prebiehajú vo svojich kanálikoch vnútri betónu a vidno iba ich kotvenie.

Obrázok blogu

No a konečne si povieme niečo aj o tých červených kábloch, ktoré tu už dlhšie vidíme. Konzolové káble a káble spojitosti nám slúžili na to, aby most preniesol vlastnú tiaž. Keďže ale v priereze už zrejme nie je dosť miesta na ďalšie káble, ktoré by pomáhali bezpečne preniesť zaťaženie dopravou, rieši sa to pomocou voľných káblov, ktoré sa umiestňujú ako posledné (preto ich aj spomíname ako posledné). To červené je nejaký pravdepodobne PE obal, ktorý ich chráni pred koróziou, vnútri je potom mazivo, ktoré eliminuje straty predpätia z trenia.

Obrázok blogu

Aby boli v polohe, v akej ich chceme mať, do komory sa zabudovávajú tzv. deviátory - betónové steny s otvormi na vedenie voľných káblov. Tieto potom stabilizujú ich polohu. Pri podpere ich ťahajú hore.

Obrázok blogu

V poli ich zase držia dole.

Obrázok blogu

Toto je celkový pohľad zvnútra k stredovému pilieru. Hore vidíte zakotvené konzolové káble, vidíte, že komora sa zväčšuje. To je dané tým, že v čase výstavby bola najviac namáhaná pri pilieri - laicky povedané čím vyšší prierez, tým viac vydrží.

Obrázok blogu

Tu vidno, ako sa jedno lano z nejakého dôvodu utrhlo, nie je predpäté, už iba voľne visí. Jedno lano býva spletené z najčastejšie troch alebo siedmych patentovaných drôtov. To neznamená, že by si ich niekto patentoval, ale že boli zahriate na 1000°C, ochladené v olovenom kúpeli pri 450-550°C, čo umožní veľkú tvárnosť ocele. Okrem toho sa aj môžu aj popúšťať, stabilizovať, čo sú podobné procesy pripomínajúce čiernu mágiu ;-) Laná sa potom rovnobežne združujú v nepárnych počtoch do káblov (Najčastejšie 13 alebo 15).

Obrázok blogu

A na záver ešte ukážka, ako sa sleduje trhlina v betóne. Označí sa kriedou, aby sa videlo, či sa predlžuje a na niektorých miestách sa zatrie sadrou. Pokiaľ by sa aj rozširovala, sadra by praskla. Zmeria sa jej šírka a posúdi sa, či nie je nebezpečná (ak by bola priširoká hrozila by priepustnosť vlhkosti a tým aj korózia výstuže). Potom treba určiť príčinu a navrhnúť protiopatrenie.

Obrázok blogu


Ďakujem vám za pozornosť na prípadné otázky a podnety odpoviem v diskusii.

Fotky (1) a (2) sú z wikipédie uverejnené v súlade s pravidlami ich ďalšieho šírenia. Zvyšné urobil v mojej prítomnosti JS a sú uverejnené s jeho súhlasom.

Martin Marušic

Martin Marušic

Bloger 
  • Počet článkov:  172
  •  | 
  • Páči sa:  4x

Profesionálny tunelár"Slovo tunelář vymysleli bývalí kvazikomunisté jako součást své předvolební populistické kampaně."Viktor Kožený Zoznam autorových rubrík:  Prihodilo sa miTunelovanieVodné dielaPlanéta ZemHistoria est lux veritatisSlovenská sosajety (vážne)Odpočutékrížom-krážom64 políSlopeme s monitoromMostySúkromnéNezaradené

Prémioví blogeri

Monika Nagyova

Monika Nagyova

295 článkov
Milota Sidorová

Milota Sidorová

5 článkov
Post Bellum SK

Post Bellum SK

74 článkov
Juraj Hipš

Juraj Hipš

12 článkov
Yevhen Hessen

Yevhen Hessen

20 článkov
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu