Za viac ako 50 rokov používateľa áut som vlastnil (alebo mala rodina) a používal škodovky a tak skúsenosti z prevádzky, servisu a opráv týchto vozidiel sú rozsiahle.Tieto autá mali rôzne problémy, ktoré vyniknú najmä pri porovnaní s konštrukciami popredných svetových výrobcov - Renault, Fiat, Volkswagen, Ford.
Škoda 1101 Tudor
Karoséria mala kostru z drevených profilov, potiahnutú plechom. Dizajn bol pod vplyvom amerických 8-valcových limuzín, na ktorých sa vozili dôstojníci americkej armády po Európe po druhej svetovej vojne. Na Tudore trápila predná náprava s priečnym listovým perom, kde horné rameno bolo súčasne ramenom hydraulického tlmiča. Opotrebenie v oske malo za následok degradáciu tlmiča so strácaním náplne kvapaliny. Riadenie so skrutku a maticou, pomocný čap. Centrálne mazanie niektorých miest olejom, pri netesnosti niekde v systéme to nefungovalo spoľahlivo.
Škoda 440 Spartak
"Up-grade" Tudora, s celokovovou karosériou, nádržou vzadu, pribudlo palivové čerpadlo. Plus teplovodné kúrenie.
Škoda Octavia (1960)
"Up-grade" Spartaka, hlavným vylepšením bolo pérovanie prednej nápravy s vinutými pružinami.
Tudor, Spartak i Octavia (a odvodené varianty) sú tá istá technická koncepcia, dedičná ešte z predvojnových typov Popular a Rapid. Spoločnými znakmi týchto bolo:
šasi s centrálnou rúrou z obdobia ešte pred érou samonosných (a tým ľahších) karosérií. Dnes nevídanou prednosťou bolo, že i totálne skorodované vozidlo neohrozovalo bezpečnosť, nemohlo sa rozpadnúť, videl som to jazdiť v opravovni aj celkom bez karosérie.
zadná náprava s výkyvnými polonápravami a priečnym listovým perom - robustné a jednoduché, avšak tomu primerané jazdné vlastnosti. U Octavie bolo perovanie prednej nápravy príliš mäkké, v zatáčkach sa to veľmi poddávalo.
riadenie so skrutkou a maticou bolo oproti dnes štandardnému hrebeňovému riadeniu nepresné. Pomocný čap nemal mosadzné puzdro a mal tendenciu sa zadierať.
Potom v Škode prišla éra koncepcie áut "s heckmotorom" / "všetko vzadu" zavedenej v r. 1934 u Tatry 77 a potom aplikovanej aj u áut strednej kategórie (VW Chrobák), opustenej svetovými značkami Renault, Fiat a VW už v r. 1970. Dôsledkami tejto koncepcie najdlhšie trpeli československí motoristi - až do príchodu Favorita v r. 1989.
Škoda 100/110 (predtým krátko aj Škoda 1000 MB)
Inšpiračným vzorom pre Š 100 bol asi Renault R 8, ktorý však nemal niektoré slabé stránky Š100 (mal hrebeňové riadenie, vyhovujúco odizolovaný motor od karosérie s ohľadom na prenos hluku, inteligentne a esteticky vyriešený vstup vzduchu chladenia, kúrenie štandardne inštalované pod prístrojovou doskou, žiarovky reflektorov prístupné zvnútra kufra).
Škoda 120 a odvodené varianty (105, 125)
Bolo to "up-grade Š 100/Š110 s významným "vyhoršením" ktorým bolo premiestnenie chladiča na predok vozidla. Pre častú potrebu zásahov pod autom bolo nevyhnutné vlastniť montážnu jamu alebo mať prístup na hydraulický zdvihák celého auta. Výmena štartéra mala pod autom charakter práce v bani.
Škodovky s "heckmotorom" - (najmä Š 120): nedostatky vyplývajúce z aplikovanej koncepcie a iné:
spoločné negatíva koncepcie: 1) nevyhovujúci kufor, nemožnosť aby veľký predmet v kufri v prípade potreby čiastočne vytŕčal von z vozidla, nemožnosť zväčšiť objem kufra o priestor zadných sedadiel, ako je tomu u súčasných áut, 2) až 60% váha na zadnej náprave - veľmi nepohodlná jazda pri pôsobení bočného vetra. Kedysi mali autá s touto koncepciou úspechy v rally, dnes je to bezpredmetné, na rally patria "štvorkolky" s náhonom na všetky kolesá
pôsobenie sily v zákrutách zachycoval priamo motor, ktorý preto musel byť cez prevodovku upevnený v karosérii na veľmi tvrdom gumenom lôžku. Motor nebol riadne izolovaný z hľadiska prenosu chvenia a hluku. Karoséria potom rezonovala s rôznou intenzitou pri otáčkach, odpovedajúcich rýchlosti jazdy niekde okolo 80 až 100 km/h. Záležalo na tom, aký kus z výroby ste kúpili. U niektorých toto negatívum bolo malé a vozidlo bolo ako tak tiché. Tolerancia nevyváženia kľukovej hriadele bola vraj 5g, ak sa táto zamontovala s nevyvážením na hornej hranici tolerancie, potom tu boli asi prenos hluku a rezonancia karosérie veľké. Problém nemali až kusy s tzv. vlečenou zadnou nápravou s prenosom trakcie cez kardanovú hriadeľ s homokinetickými kĺbmi, tam zasa dochádzalo k vyskakovaniu vnútornej časti "tripode" kĺbu na strane prevodovky, pretože kardanové hriadele sú extrémne krátke.
dvere kufra s pántmi zboku. Pri čelnej zrážke šanca, že dvere môžu vniknúť do kabíny ako "gilotína".
komplikovaný spôsob mazania zvislého čapu prednej nápravy tukom poskytoval šancu na zadieranie sa
maticové riadenie: úžasne riešený prístup (neprístupnosť tejto podzostavy auta). Kontrola a dopĺňanie oleja v tomto mieste bolo vhodné tak pre cvičenú húsenicu, ináč len z montážnej jamy
chladič na predku vozidla: pribudli rúry chladiacej kvapaliny v stredovom kanále vozidla, kde vznikla chaotická zmes rúrok a laniek. Veľký počet spojov na rúrkach medzi chladičom, motorom a kúrením dával väčšie šance netesnostiam. Objem chladiacej kvapaliny 13 litrov !
Raz (1980 ..) ma niekto zviezol na Zastave. 80 km/h: počuť tichučké "tikotanie" motora. Pridanie plynu, rozbeh na 110 km/h: motor troška počuť, vydáva veľmi inteligentné zvuky, 110 km/h: opäť stav ako pri 80 km/h. V tom čase som vlastnil úzku Š 120, dosť nevydarený kus, ktorý ma terorizoval hlukom najmä s rezonanciami pri 80 - 100km/h. V spätnom pohľade ľutujem, že som roky používal tie vozidlá (Š100, Š120 dva kusy), niektorí moji viac rozhľadení kamaráti v tom čase mali Daciu, Fiat 127 alebo Ladu, bolo to vozenie i prevádzka a údržba s celkom inou úrovňou komfortu.
Koniec éry "heckmotorov" prinieslo až zavedenie výroby Favorita v r. 1989. Tu sa konečne aj v Škode začalo vyrábať vozidlo, ktoré sa konštrukciou zaradilo ku majoritnému celosvetovému štandardu konštrukcie vozidiel tejto triedy - dvojpriestorová karoséria "hatchback", priečny motor, predný náhon, predná náprava typu "Mac Pherson".
