Nosníkové mosty
Najstarším ale aj najviac rozšíreným typom mosta je tvz. "nosníkový" most v angl. beam bridge (väčšina estakád a nadjazdov). V hrubom pohľade môžeme za takýto most v podstate považovať aj zvalený strom po ktorom prejdete ponad potok. Napriek tomu že jeho pôsobenie a presnejšie výpočty jeho únosnosti boli popísané až niekedy okolo 17-teho storočia, zručnosť a skúsenosti majstrov umožňovali pomerne spoľahlivo premosťovať prekážky týmto typom mosta už celé stáročia predtým. Samozrejme dnes je už teória týchto mostov prepracovaná tak podrobne že môžeme nimi preklenúť aj vzdialenosti o ktorých sa vtedajším majstrom ani len nesnívalo a to bez toho aby sme sa museli báť či vôbec tento most dané zaťaženie prenesie.
Každý most musí byť schopný preniesť vlastnú váhu a tvz. úžitkové zaťaženie, pričom najmä vlastná váha konštrukcie začína byť veľký problém pri väčších rozpätiach a každý typ mosta sa s ňou "vysporiadava" špecifickým spôsobom. Z takéhoto pohľadu je nosníkový most najmenej vhodný. Základný princíp jeho pôsobenia je vznik tlakových a ťahaných zón pri hornom a spodnom povrchu ako je to znázornené na obrázku.
Logicky sa dá ešte usúdiť, že čím je takýto most vyšší tým väčšie zaťaženie prenesie. Ako som už ale spomínal problémom je vlastná váha, ktorá tiež rastie s rastúcou výškou nosníka. Neskôr sa zistilo, že ak nosník nespravíte plnostenný ale sústredíte hmotu k hornému a spodnému povrchu napr. dutý prierez, I profil, únosnosť ostane takmer rovnaká (samozrejme mierne klesne oproti plnostennému prierezu) ale na druhej strane výrazne klesne jeho vlastná váha a tak pri tej istej výške bude takýto nosník schopný preniesť väčšie úžitkové zaťaženie. Dokonca pri určitom rozpätí by nosník danej výšky urobený ako plnostenný nebol schopný uniesť ani vlastnú váhu no ako dutý prierez bez problémov prenesie ešte aj nejaké zaťaženie navyše. Práve z tohto dôvodu sa dnes takmer všetky nosníkové mosty navrhujú ako duté prierezy (hovorí sa im aj komorový prierez) prípadne z profilov tvaru I a T.
Nosníkový železobetónový most s najväčším rozpätím poľa na SR je most Lafranconi (173m, pričom si ale treba uvedomiť že má konzolu s dĺžkou 131 metrov a teda keby sa postavilo ešte jedno také isté pole, čo inak bolo aj pôvodne v pláne, most by mal ešte aj na dnešnú dobu úctihodné rozpätie vyše 260m). Nosníkový most s najväčším rozpätím (Shibanpo bridge) je postavený v Číne a jedná sa o 330 metrové rozpätie železobetónového predpätého mosta. Jeho konzola má dĺžku 165 metrov, čo je iba o 34 metrov viac ako má most LafFranconi (foto z výstavby).
Priehradové mosty
Ďalším míľnikom v stavbe mostov bolo objavenie tvz. priehradovej sústavy. Existuje viacej typov priehradových sústav, princíp však ostáva podobný ako pri nosníkovom moste. Teda pri prostom uložení horný pás je namáhaný tlakom a spodný ťahom (priehradové nosníky medzi horným a dolným pásom sú namáhané buď tlakom alebo ťahom).
Vďaka tejto sústave dosiahneme ďalšiu redukciu vlastnej váhy konštrukcie, nakoľko sú vyľahčené aj steny, ktoré sú v tomto prípade tvorené nosníkmi. Najznámejšie slovenské priehradové mosty sú Starý most a Prístavný most v BA. Najdlhší priehradový most sveta je Quebec bridge v Kanade s rozpätím 549 m.
Oblúkové mosty
Tento typ mosta tiež patrí medzi najstaršie typy a to najmä vďaka tomu, že dobre navrhnutý oblúk je namáhaný v prevažnej väčšine len tlakovým napätím. Práve táto vlastnosť umožňovala oblúkom preklenúť väčšie vzdialenosti aj z materiálu, ktorý mal nízku ťahovú pevnosť ako napr. murované konštrukcie a kamenné stavby Pri týchto stavbách sa horizontálne sily vznikajúce pri vysokom zaťažení vrchola oblúka prenášali najmä murivom medzi jednotlivými klenbami, čo zabezpečovalo dostatočnú stabilitu oblúka.
Mnohé z týchto mostov, najmä z čias Rímskej ríše sa zachovali až do dnešnej doby. Statické pôsobenie oblúkového mosta je "účinnejšie" ako pôsobenie nosníkového mosta, čo umožňuje preklenúť väčšie vzdialenosti. Najväčší oblúkový most sveta (Chaotianmen bridge) je postavený v Číne a má rozpätie 552 metrov - samotný oblúk je riešený ako priehradovka, (Most Apollo má max. rozpätie 231m, no má plnostenný oblúk a ťahanú mostovku).
Zavesené mosty
Základné statické pôsobenie zavesených mostov najlepšie vystihuje nasledovný obrázok, kde vidieť že napr. pilier a mostovka sú vystavené tlakovým a laná zase ťahovým napätiam (mostovka je namáhaná na tlak).
V tomto prípade je zaťaženie prenášané z mostovky do káblov a odtiaľ cez piliere do podložia.
Usporiadanie závesov môže byť rôzne, pričom nie každé je rovnako staticky účinné. Menej účinné usporiadania sa volia najmä z architektonického a konštrukčného hľadiska (staticky výhodnejšia sústava môže byť konštrukčne oveľa náročnejšia). Najvýhodnejšia je symetrická sústava s lanami kotvenými čo možno najvyššie pri vrchole piliera (rôzne šikmé pylóny a nesymetrické závesy sú väčšinou staticky nevýhodné no ale čo už, architektom sa to nie vždy dá rozumne vysvetliť a navyše potom by boli všetky mosty rovnaké).
Najznámejší zavesený most na SR je Nový most v Bratislave, ktorý bol svojho času svetovým unikátom s rozpätím hlavného mostného poľa 303 metrov. Dnes je najväčším zaveseným mostom Čínsky Sutong bridge s rozpätím poľa 1088 metrov, ktorý bol dokončený v roku 2008.
Visuté mosty
Prvé visuté mosty boli postavené okolo roku 285 pred n.l. v Číne (išlo však iba o jednoduché lávky zavesené na prírodných lanách). Dnešné moderné visuté sústavy dokážu preklenéť aj 2km rozpätia.
Zaťaženie z mostovky sa prenáša do závesov a odtiaľ do hlavných káblov, ktoré časť prenesú do pilónov a časť do masívnych kotevných blokov na koncoch mosta. Zaťaženie sa nakoniec dostáva cez pilóny a kotevné bloky do podložia.
Na SR môžete visutú sústavu vidieť len pri lávkach pre peších, prípadne pri potrubných mostoch nakoľko visutý cestný most ešte nemáme. Najväčší most sveta Akashi Kaiko v Japonsku má max. rozpätie mostného poľa 1991 m (je naplánovaná už aj stavba visutého mosta medzi Talianskom a Sicíliou - Messina bridge, ktorý by mal mať max. rozpätie poľa až neuveriteľných 3300 metrov)
Hybridné a ostatné sústavy
Mnoho mostov je postavených tvz. hybridnou sústavou pričom ide hlavne o kombinácie rôznych predošlých sústav ako napr. visutej a zavesenej, oblúkovej a priehradovej a podobne. Najznámejší most s hybridnou sústavou je Brooklyn bridge v USA.
Samozrejme statický návrh mosta je oveľa komplikovanejší ako sa môže niekomu na prvý pohľad zdať. Do hry vstupujú rôzne tvz. náhodilé zaťaženia, ktoré môžu meniť polohu a smer, môžu pôsobiť súčasne alebo samostatne, vyvolať rezonanciu, kmitanie atď. Tiež okrem základných typov namáhaní ako ťah, alebo tlak treba počítať aj s krútením prierezov a ohybom. Keď k tomu prirátame ešte posudky lokálnych namáhaní, posudky fáz výstavby, časovo závislých javov (napr. dotvarovanie a zmrašťovanie betónu) a geotechnické posúdenia zakladania, komplexný posudok aj celkom jednoduchého mosta s rozpätím do 50 metrov môže mať až 200 - 300 strán výpočtov a nákresov (tento rozsah zabezpečuje pomerne vysokú istotu že nedôjde k žiadnej nečakanej poruche počas jeho výstavby alebo prevádzky).
Takéto jednoduché mosty však ostávajú v tieni veľkých a extravagantných stavieb a preto keď sa niekoho spýtam, že čo si myslí koľko máme na Slovensku mostov, len málokto odpovie väčším číslom ako 100. Možno budete prekvapený, ale na území SR je postavených vyše 8000 mostov (1) pričom tento počet ešte nezahŕňa mosty pre peších, potrubné mosty a ani mosty na cestách IV triedy. Keďže ale väčšina ľudí registruje len monumentálne stavby premosťujúce napr. Dunaj alebo nejaké väčšie údolie, tak ich tip (väčšinou okolo 10 až 20) je úplne mimo reality.
Tak dúfam, že vás to zaujalo a na otázku koľko mostov máme na SR odpoviete pri najbližšej príležitosti aspoň približne správne :-)
