Doprava : Mlčiace obete žalujú II.

Kým, kde a prečo sú usmrtení ľudia na cestách ? Nie je žiadnym tajomstvom, že najrizikovejšími účastníkmi cestnej premávky sú vodiči motorových vozidiel. Zapríčiňujú až 90% všetkých nehôd, pri ktorých je usmrtených až 85% obetí. Dôvodmi dopravných nehôd v roku 2007 boli porušenie základných povinností - 39%, nesprávny spôsob jazdy - 35%, neprimeraná rýchlosť - 15%, nedanie prednosti v jazde - 9%, alkohol - 4%. Jazda neprimeranou rýchlosťou však svojimi následkami predbehla ostatné pričiny, keď v dôsledku nej bolo usmrtených až 40% obetí. Zaujímavý pohľad je aj na štatistiku úmrtnosti podľa kategórie komunikácie, kde k dopravnej nehode došlo. Najhoršie sú na tom cesty I. kategórie, kde pri 22% počte dopravných nehôd z celkového počtu je až 42% usmrtených osôb. Druhou najvyššou mierou úmrtnosti sú miestne komunikácie, kde pri 57% podiele na celkovej nehodovosti je 21% usmrtených osôb. Na diaľniciach z podielom nehodovosti 2% je usmrtených len 3% obetí. Keďže ďalšie informácie o tom, v ktorom kraji, okrese, konkrétnom cestnom úseku, v ktorom období a čase došlo k dopravných nehodám s následkom usmrtenia jeho účastníka ministerstvo vnútra ani polícia neposkytuje, musím urobiť záver z toho čo mám.Strategický cieľ polície pri kontrole bezpečnosti cestnej premávky : kto ? vodiči motorových vozidiel, Čo ? dodržiavanie základných povinností, rýchlosť ich jazdy, Kde ? na cestách I. kategórie nitrianskeho, žilinského a košického kraja, kedy ? v októbri, novembri a decembri, vo štvrtok, piatok a sobotu. Ak Slovensko chce, a teraz po prijatí záväzku už musí znížiť počet usmrtených, tak rozhodujúci prostriedok – kontrolu musí sústrediť na vodičov motorových vozidiel jazdiacich na cestách I. kategórie, dodržiavanie základných povinností vodiča a rýchlosť ich jazdy. Je treba priznať, že rezort vnútra a najmä polícia však má len kontrolnú funkciu v rámci štátnej politiky, zameranej na bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky. Tento fakt vyplýva z toho, že poradie opatrení, ktoré v tejto oblasti je treba realizovať, či podporovať je po prvé - bezpečnejšie vozidlá, po druhé - bezpečnejšie a lepšie vyznačené cesty a až po tretie - lepšie pripravení, vychovávaní a kontrolovaní vodiči. Prvoradú zodpovednosť teda za nepriaznivý stav v dopravnej nehodovosti a negatívnych následkoch – počte usmrtených osôb nesie ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií. V spracovanej „Informácii o vyhodnotení účinnosti opatrení Národného plánu na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky za rok 2006“ je síce veľa pozitívnych hodnotení a splnených úloh, avšak z pohľadu komplexného hodnotenia ich účinnosti za rok 2007 je nutné konštatovať, že ani tieto opatrenia nezastavili v dopravnej nehodovosti zvyšujúcu krivku na životoch občanov a materiálnych škodách. Zvýšiť rýchlosť na diaľničných úsekoch nad 130 km/h je nezodpovednosť a bezohľadnosť voči občanom Pôvodne som sa k zámerom ministerstva vnútra, tlmočeným samotným ministrom R. Kaliňákom zvýšiť rýchlosť na diaľnici až na 160 km/h nechcel ani vyjadriť. To preto, lebo tieto „úvahy“ sa nakoniec v návrhu zákona neobjavili. Povedal som si, konečne dostali rozum. No práve teraz sa opäť v médiách objavili názory, že sa neprestalo uvažovať nad týmto zvýšením rýchlosti v rozmedzí od 140 do 160 km/h v určitých diaľničných úsekoch. Dokonca „medialisti“ zašli tak ďaleko, že našli „odborníka“, ktorý tvrdil, že rýchlosť nie je hlavnou príčinou závažných dopravných nehôd. K týmto úvahám jeden postreh. I v Rakúsku minulý rok uvažovali úradníci so zvýšením maximálnej rýchlosti na diaľniciach na 160km/h. Po vlne kritiky a nespokojnosti z radov odborníkov i laickej verejnosti museli predkladatelia „zmierniť“ svoj pôvodný návrh tak, že uvažujú o zvýšení rýchlosti, ale len na určitých vymedzených úsekoch a to pri splnení podmienky, že diaľnica v danom úseku má tri jazdné pruhy. Zatiaľ v Rakúsku k zvýšeniu rýchlosti nedošlo. Na Slovensku o troch jazdných pruhoch len snívame. Dávam do pozornosti bežný príklad, ktorý sa môže kedykoľvek na diaľnici s povolenou rýchlosťou 160 km/h komukomuľvek udiať. Pri rýchlosti 150 km/h sa zaradíte do pravého jazdného pruhu, aby ste nebránili tým, ktorí chcú ísť rýchlejšie. Budete musieť pribrzdiť možno až na rýchlosť 100 km/h. Preplnenosť našich diaľnic je známa, keďže chýba tretí a niekde aj štvrtý jazdný pruh. Keď zistíte za sebou, že máte „čistý“ vzduch a mohli by ste sa zaradiť doľava, hrozia dva problémy : prvý je, že rozhodnutie o prejdení do ľavého pruhu a jeho technické riešenie zaberie vodičovi určitý čas, za ktorý však už niekto v rýchlosti 160 km/h bude v ľavom pruhu tesne za vami – už pri vybočení hrozí jasné riziko kolízie. Po druhé, aj keď sa vám podarí zaradiť do ľavého pruhu, pomalšie zrýchlenie najmä u menej výkonných vozidiel bude predstavovať prekážku pre tých, čo už pôjdu v ľavom pruhu stošesťdesiatkou, takže hrozí druhé riziko kolízie. Osobne varujem tých, ktorí by chceli bez objektívnej analýzy tohto stavu zvýšiť navrhovanú rýchlosť čo i len v častiach diaľnice nad súčasnú úroveň. Nebojím sa povedať, že tým rozhodnutím bez adektvátnych bezpečnostných opatrení niektorých občanov zbytočne zabijeme. Zodpovednosť je veľká a nedá sa len tak zahodiť za hlavu. Český „bodovací systém dopravných priestupkov“ – dôkaz zjednodušeného pohľadu na riešenie bezpečnosti cestnej premávky V súčasnej dobe v Česku prebieha kritická analýza tzv. bodovacieho systému hodnotenia dopravných priestupkov, ktorého účinnosť nastala od 1. júla 2006. Je treba povedať, že Česko nebolo prvou krajinou, kde podobný bodovací systém bol prijatý (napr. Írsko). Jeho podstatou je ohodnotenie – bodovanie priestupkov, ktorých sa účastníci cestnej premávky dopustia, pričom za 12 bodov prichádza vodič o vodičský preukaz a platí vysoké peňažné pokuty, ktoré dosahujú až 50 tisíc Kč. Štart bodovacieho systému od druhej polovice roka 2006 bol dobrý. V I. polroku 2006 klesol počet usmrtených o 7,3% a v II. polroku po jeho aplikácii tento počet klesol až o 21% a počet dopravných nehôd o 17%. Za rok 2006 bolo zaznamenaných len 956 obetí dopravných nehôd, čo v porovnaní na 5 miliónov obyvateľov predstavuje 478 obetí, čo Slovensko nedosiahlo od roku 1989. Rok 2007 bol skôr vytriezvením z toho stavu, keď sa vodiči v Česku asi s bodovacím systémom „zžili a otrepali sa“ a policajná kontrolná činnosť zaznamenala „rutinu a stagnáciu“. Celkový počet dopravných nehôd klesol o päť tisíc prípadov no usmrtených bolo až 1.123 osôb, t.j. nárast o 167. Z dopravných nehôd až 91% zavinili vodiči motorových vozidiel a z príčin to bol nesprávny spôsob jazdy 64%, nedanie prednosti v jazde 19% a neprimeraná rýchlosť 15%. Kritici tohto stavu tvrdia, že nejde len o zlyhanie bodovania, ale o zlyhanie celého dopravného systému. Na okraj len poznámka : ak tento stav bezpečnosti cestnej premávky je zlyhaním českého dopravného systému, ako charakterizovať ten náš slovenský, keď výsledky i za rok 2007 sú od nich ešte horšie ? Jedno však z doterajších výsledkov je zrejmé, že bodovací systém nie je rýchlym všeliekom na neduhy cestnej premávky. Aj po roku a pol sa v Česku ďalej preháňajú cestní piráti a stále majú pri sebe vodičské preukazy. Aký je stav dopravnej nehodovosti a spôsoby jej riešenia v Európskej únii ? Za roky 2003 až 2005 spracovala Európska rada cestnej bezpečnosti v Bruseli správu, ktorá priebežne vyhodnotila v jednotlivých krajinách EÚ dosiahnuté výsledky k cieľovému bodu – zníženiu úmrtnosti na cestách o 50% do roku 2010. „Za tri roky k najvýraznejšiemu zníženiu počtov usmrtených došlo vo Francúzsku (35%), Luxembursku (27%) a Belgicku (27%). Medzi 24 až 25% znížením sa umiestnili Portugalsko, Švajčiarsko, Śvédsko a Holandsko. Zatiaľ čo prvé štyri krajiny disponujú priemernou úrovňou bezpečnosti, Švajčiarsko, Švédsko a Holandsko boli určitý čas na špici v bezpečnosti cestnej premávky v Európe.“ Pre Slovensko je motivujúcim záver, ktorý nasledoval „Táto skutočnosť poukazuje na to, že rýchly vývoj v cestnej bezpečnosti je možný pre všetky krajiny bez ohľadu na ich počiatočný stav.“ Ďalším významným zistením je fakt, že dve z prvých troch najlepšie hodnotených krajín, Francúzsko s Belgickom prijali zákony, ktoré znížili rýchlosť motorových vozidiel na všetkých typoch pozemných komunkácií. Takto pristúpilo k riešeniu problému aj Švajčiarsko. Vo Francúzsku boli priemerné rýchlosti znížené o 6-11% v závislosti na type komunikácie, v Belgicku je zníženie medzi 4-6%, vo Švajčiarsku 3-8% a v Nórsku boli rýchlostné limity v intraviláne znížené o 5% a o 4% na diaľniciach. Policajný viceprezident Stanislav Jankovič zavádza verejnosť tvrdením o všeobecne nepriaznivom vývoji úmrtnosti pri dopravných nehodách v Európe, konkrétne v Nemecku - z nevedomosti alebo zo strachu o svoju stoličku ? V rozhovore pre SME 26.1.2008 S. Jankovič na otázku k svojej osobnej zodpovednosti za zvyšujúci sa počet usmrtených osôb na slovenských cestách uviedol „V tom prípade by to museli brať ako zlyhanie všetci policajní funkcionári v Európe. Situácia sa zhoršuje všade, napríklad aj v Nemecku, ktoré je známe tým, ako striktne sa tam dodržiavajú predpisy. U nás pribúdajú mŕtvi dôchodcovia a cyklisti. Aj tento rok sa už vyvíja podobne.“ Viceprezident buď nevie o čom hovorí alebo nás zavádza. Ak by nestačili argumenty už uvedené zo správy Európskej rady cestnej bezpečnosti, tak uvediem aspoň pár čísiel z Nemecka. Podľa zverejnenej štatistiky v roku 1970 na nemeckých cestách došlo k 599.364 dopravným nehodám a bolo pri nich usmrtených 21.332 ľudí. V roku 2006 došlo k 427.428 dopravným nehodám s 5.091 usmrtenými osobami. Už z týchto štatistických čísiel je zrejmé, že trend znižovania počtu dopravných nehôd a úmrtnosti v Nemecku neustále klesá. Keďže Nemecko má 80 miliónov obyvateľov, jednoduchým prepočtom z počtu usmrtených osôb v roku 2006 na 5 miliónov obyvateľov zistíme hodnotu 318 usmrtených. Na päťmiliónovom Slovensku za rok 2007 bolo usmrtených 627 ľudí, čo je dvojnásobok na tento počet nemeckých obyvateľov. Myslím, že pán viceprezident si nezvolil najšťastnejší argument a bude musieť značne pridať v svojej práci, aby sa nemeckým policajným funkcionárom aspoň vyrovnal. Zatiaľ sa snažil dobehnúť len nás. Dúfam, že si nájde lepší argument pri vysvetľovaní faktu, prečo práve od jeho príchodu na post viceprezidenta došlo k negatívnemu zlomu v dovtedy pozitívnom vývoji úmrtnosti na slovenských cestách. Inak, ak by Slovensko dosiahlo „nemecký“ priemer úmrtnosti (318 obetí), tak by tým dosiahlo cieľ, ktorý si stanovilo a to znížiť o 50% úmrtnosť pri dopravných nehodách do roku 2010. Napriek nepriaznivému trendu v úmrtnosti a hrozbe nesplnenia záväzku Slovenskom, vedenie rezortu a polícia existujúce personálne zdroje nerozdeľuje podľa strategickej dôležitosti Dňa 17.1.2008 policajný viceprezident S. Jankovič, osobne zodpovedný za výsledky dopravnej polície uviedol, že zrušenie väčšiny hraničných priechodov začlenením Slovenska do schengenského systému vytvorí personálne možnosti posilniť určité policajné úseky :" To členenie by malo byť zhruba tristo policajtov na dopravu, dvesto pre kriminálnu a justičnú políciu a zhruba tisícka pre poriadkovú políciu.“ Konkrétne k dopravnej polícii uviedol, že „Polícia dospela do štádia, že dnes máme dopravných policajtov ako šafranu. ... Dopravná polícia bude posilnená o tristo tabuliek. Potreboval by som ich šesťsto.“ Ak má Slovensko medzinárodný záväzok radikálneho zníženia úmrtnosti na cestných komunikáciách a k jeho splneniu už premrhalo veľa času a ostávajú mu do časového termínu už len necelé dva roky, tak by som si predstavoval, že zodpovední funkcionári rezortu vnútra i polície do potrebnej úrovne zvýšia početné stavy dopravnej polície a zefektívnia jej organizáciu a riadenie. Práve teraz po „ušetrení“ asi 1.500 policajtov zrušením hraničných priechodov by to nemal byť žiadny problém. Asi som ťažkopádnejší, pretože problém to je a tvrdí to samotný viceprezident S. Jankovič, ktorý má v kompetencii dopravnú i poriadkovú políciu. Nie som naivný, aby som nevedel, že do rozdeľovania budú hovoriť aj iní, nielen on a rovnako viem, že požiadavky - a oprávnené - na uvoľnených policajtov majú aj iné policajné služby, no strategická dôležitosť tohto úseku v súčasnej dobe „velí“ rozhodnúť maximum pre dopravnú službu, t.j. nielen o 300 policajtov ale celkom o 600. Osobne by som aspoň na obdobie dvoch rokov preferoval dopravnú službu na úkor poriadkovej polície. Ako je vidieť, súčasný problém riešenia situácie s úmrtnosťou na našich cestách nezávisí od chýbajúcich personálnych, či materiálnych zdrojov, ale od toho, či sa existujúce rozumným spôsobom rozdelia a zužitkujú. Treba pripomenúť, že zvýšenie počtu policajtov „dopravákov“ automaticky neznamená adekvátne zvýšenie účinnosti kontroly na cestách, keďže noví „dopraváci“ budú musieť prejsť odbornou a praktickou prípravou, čo bude trvať najmenej rok. V tretej časti „Doprava:Mlčiace obete žalujú III.“ – o korupcii policajtov v súvislosti s dopravou, o jej riešení testom statočnosti, pevnom sadzobníku pokút a kamerovým zaznamenávaním priebehu kontroly, o „tichých dohodách“, o nadštandardných výnimkách pre policajtov, vojakov a spravodajské služby z rýchlosti bez právnej klauzuly o „potrebnej opatrnosti“, z používania bezpečnostných pásov a telefonovania, o povinnosti cyklistov a chodcov používať reflexné oblečenie, či prvky ako o aplikačnom nezmysle – povinnosti prakticky nerealizovateľnej.