V 70 - tych rokoch 19. storočia prerástli tlaky v Rakúsko - Uhorsku na prepojenie Budapešti a Bratislavy so Žilinou na Košicko - bohumínsku železnicu. Na tento úsek (Šoproň - Bratislava - Trenčín - Žilina s odbočkou z Trnavy do Břeclavy) získala povolenie spoločnosť Považská železnica. To si v roku 1873 vyžiadalo ukončenie konskej železnice na trati Bratislava - Trnava. Bola nahradená (1.mája 1873) parnou prevádzkou. Dňa 1. februára 1874 bol sprevádzkovaný úsek Rača - Vajnory, kde sa spoločnosť prepojila s traťou Rakúskej spoločnosti štátnej železnice. Pre finančné problémy bolo ďalšie budovanie pozastavené.
V júni 1876 však spoločnosť dokončila trať Trnava - Nové Mesto nad Váhom (52 km) a 1. mája 1878 trať Nové Mesto nad Váhom - Trenčín (24 km). V tomto období trať končila v Istebníku (dnešné Zlatovce). Na prepojenie severnej trasy zostávalo 79 km. Práce sa opäť pre nedostatok financií zastavili. V decembri 1882 však železnica prešla pod novovytvorenú Rakúsko - uhorskú spoločnosť štátnej železnice. Tá vďaka získanej koncesii na stavbu trate Trenčín - Žilina uviedla trať do prevádzky už 1. novembra 1883. Dokončeným úsekom vytvorila monarchia základnú železničnú sieť na území Slovenska. Za pozornosť stojí aj fakt, že v období 1869 až 1873 bolo na našom území vytvorených 888 km tratí (aj napriek členitosti krajiny). Je zaujímavé porovnať tempo prác v 19. a s modernizáciou (koridorom) v 21. storočí. Priority Viedne a Budapešti v oblasti železníc boli evidentné.
Pôvodná železničná stanica
Jedna z najstarších fotografií zachytávajúcich novú žst. Trencsén (Trenčín). V knihe Trenčín na starých pohľadniciach je k tejto fotografii priradený rok 1899, no pri ďalšej je v pri pôvodnej (nasledujúce dve fotografie) fotke zapísaný ceruzkou rok 1889. Ak by bol tento rok správny, musela by byť táto fotografia ešte staršia, minimálne s rokom 1888. Usudzujem to podľa menšieho porastu a stromov pred stanicou. Či to tak naozaj je, neviem. (zo zbierky p. Ing. Dušana Lichnera, CSc.)
Fotografia zachytáva osobný vlak prichádzajúci do stanice. (archív Trenčianskeho múzea)
Záber je vytvorený z predošlej fotografie z vysokého rozlíšenia. Podarilo sa mi napočítať 40 až 45 ľudí čakajúcich na príchod vlaku. (archív Trenčianskeho múzea)
Nárast dopravy si vyžiadal nie len zdvojkoľajenie trate, ale aj symet rickú dostavbu k pôvodnej budove. Pribudlo aj zastrešené nástupisko. Pohľad z roku 1914. (archív ŽSR-MDC)
Záber z opačnej strany. Fotografia vznikla pravdepodobne v roku 1904. (vydal Weisz Nathán, Trencsén)
(Vydavateľ neznámy)
Trenčín, stará stanica. Pohľad zo strechy stanice na osobný vlak s 374.0. Nakladanie balíkov, vzadu posun s nákladnými vozňami. Fotografia pochádza z obdobia 30tych rokov minulého storočia. (Oblastný archív Trenčín – fond p. Tesára)
Drevená prístavba viditeľná na predchádzajúcich fotografiách bola nahradená murovanou. To už sa nápis Trencsén zmenil na Trenčín. Písali sa 20. roky 20. storočia. (archív Trenčianskeho múzea)
Bližší pohľad na pôvodnú budovu železničnej stanice. Zdroj: zeleznica.railnet.sk , zbierka Martina Entnera)
Táto fotografia zachytáva novopostavenú žst. Trencsén Alsóváros (Trenčín predmestie). Stanica sa nachádza na trati číslo 143, Trenčín - Topoľčany. Slávnostne bola otvorená 18. augusta 1901. Pôvodná drevená prístavba bola neskôr rozšírená. Tá však iskrou z parnej lokomotívy zhorela. Spolu s ňou aj zásoba uhlia či motorka. Nahradená bola murovanou, ktorá stojí dodnes. V pozadí sa črtajú obrysy Trenčianskeho hradu. (archív Trenčianskeho múzea)
Iný pohľad na železničnú stanicu Trenčín predmestie. (Zdroj: archív ŽSR-MDC)
Istebník pri Trenčíne (dnešné Zlatovce) - výpravná budova. Čelný pohľad zo strany koľají. Ľudia v civile a v krojoch. Rok 1918. Práve tu, až do 1. novembra 1883, končila trať č. 120 z Bratislavy. Po tomto dátume už vlaky prechádzali cez novopostavený železničný most a zastavovali na žst. Trencsén. Dnes už pred spomínanou budovou stoja vysoké pagaštany. Budova na obrázku dnes nesie názov Zlatovce. (Zdroj: archív ŽSR-MDC )
Nová železničná stanica
V roku 1944 sa skončila výstavba novej, modernej železničnej stanice. Trať bol posunutá bližšie k rieke Váh. Tým sa dosiahlo vyrovnanie oblúka. Stanica mala tri nástupiská s podchodom. Trenčín bol druhým mestom na Slovensku (po Bratislave), kde bol vybudovaný podchod k jednotlivým nástupiskám. Na fotografiách sú zachytené nástupiská tesne pred dokončením a pred vybudovaním zastrešenia. (archív ŽSR-MDC)
Práce na budovaní koľajiska. (archív ŽSR-MDC)
Železničný sklad s dreveným lešením. Obdobie rokov cca 1943 až 1944. (archív ŽSR-MDC)
Pravdepodobne obhliadka kompetentných pri odovzdaní trate a stanice do užívania. Rok 1944. (archív ŽSR-MDC)
Dokončovacie práce na prekládke trate. V pozadí sú už vidieť zastrešené nástupiská. Koľajisko na pravej strane ukazuje pôvodné trasovanie trate, ktorej v tejto chvíli odbíjali posledné dni, či týždne. Dnes je v týchto miestach Park M. R. Štefánika. (archív ŽSR-MDC)
Pomerne unikátna fotografia zachytávajúca novovybudovanú trať so stanicou. Tá bola vybudovaná na močaristých pozemkoch, ktoré museli spevniť štrkom. Aspoň takto to uvádza kniha Trenčín na starých pohľadniciach. Na fotografii je vidieť malé "námestie" a chodník pre peších cez pôvodnú železničnú trať. Zaujímavý je pre Trenčanov aj pohľad do hornej časti fotografie. (archív ŽSR-MDC)
Železničný most
Na trati prechádzajúcej cez Trenčín sa v roku 1883 vybudoval železničný most. Istý čas sa uvažovalo aj o nevybudovaní mosta, keďže rieka Váh predstavovala prekážku. Alternatíva sa črtala na pravej strane cez Zamarovce. Nakoniec zo zámeru zišlo. To, prečo sa tak nestalo sa mi zatiaľ zistiť nepodarilo. Žačalo sa teda s budovaním mosta. Stavba mosta bola zverená stavebnému podniku Hügel, Sager a spol. Konštrukcia mosta bola oceľová, priehradová, poloparabolická. Celkové rozpätie mosta bolo 4 x 60,20 m. V roku 1907 bola vybudovaná druhá koľaj, čo si vyžadovalo "zdvojenie" mosta. Ten bol rovnakej konštrukcie a dokonca vybudovaný na spoločných oporách a podperách.
Železničný most v Trenčíne. Výstavba mosta trvala 10 mesiacov. Most mal štyri oblúky s rozpätím 60 m. Konštrukciu dodala viedenská firma Milde & comp. Fotografia je z roku 1905. (vydavateľ Gansel, z knihy Trenčín na starých pohľadniciach)
Železničný most cez Váh pri Trenčíne počas stavby železnice Trenčín - Žilina. Rok 1883. (zdroj: www.mdc.sk )
Pohľad na štvorpoľový most jednokoľajovej trate s eliptickými nosníkmi cez Váh z trenčianskej strany. Drevená zasúvacia dráha, pri treťom poli konštrukcia poľa pre druhú koľaj v stavbe. Údajne ide o rok 1901. (archív ŽSR-MDC)
Fotografia zhotovená v 1. 1/2 20. storočia. Presný dátum vzniku sa mi zistiť nepodarilo. V roku 1907 bola trať v úseku Melčice - Trenčín zdvojená, čo si vyžiadalo výstavbu druhého mosta. Ten bol vybudovaný na severnej strane od pôvodného (viditeľný na obrázku). Čiastočné spevnenie a zmodernizovanie sa dosiahlo aj pri pôvodnom moste. (zo zbierky p. Ing. Dušana Lichnera, CSc.)
Železničné mosty pred ll. svetovou vojnou. (Zdroj: zeleznica.railnet.sk, zbierka Martina Entnera)
Poškodenie mostov koncom 2. svetovej vojny
Koncom 2. svetovej vojny boli poškodené opory i čiastočne posledný pilier obidvoch mostov. Výbuch leteckých bômb spôsobil, že oceľové konštrukcie sa vo všetkých poliach zrútili do riečiska. Okrem toho sa vysunuli z osy mosta a naklonili sa naprieč. Práce na rekonštrukcii začali koncom mája 1945. Stavebné práce boli zadané firme Tatra, rozobratie a oprava oceľových konštrukcii mostárni Vítkovických železiarní. Najskôr bol provizórne opravený a do zjazdného stavu uvedený most v ľavej koľaji. Konštrukcia mosta bola zdvihnutá hydraulickými zdvihákmi. Porušené časti oceľovej konštrukcie boli zosilnené drevenými trámcami. Potom boli vymurované opory a zničená časť prvého poľa nahradená oceľovým provizóriom. Zaťažkávacia skúška sa uskutočnila 14.8.1945.
Stará, slabšia konštrukcia pravého mosta sa nehodila k oprave. Rozhodnuté bolo, že konštrukcia bude zdvihnutá, rozrezaná a odstránená a do koľaje sa vloží nová konštrukcia. Novú konštrukciu postavila mostáreň Vítkovice v 1946 a dodnes sa nachádza v koľaji č.1. [1]
Takto vyzerali mosty tesne po druhej svetovej vojne. Pôvodný most (vpravo) už nevyhovoval a tak bol jeho osud spečatený. Nahradil ho modernejší. Dodnes po ňom prechádzajú vlaky smerujúce z Bratislavy do Žiliny. (archív ŽSR - MDC)
Obhliadka po poškodených mostoch. Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, Zdroj: http://www.zeleznicne.info/
Obraz toho, čo zanechala ustupujúca nemecká armáda. Zničený eliptycký železničný most cez rieku Váh. Pohľad v osi koľaje do zničenej konštrukcie. Rok 1945. (archív ŽSR - MDC)
Fotografia zachytáva robotníkov pri (pravdepodobne) oprave mosta. Či išlo o nutnú opravu po vojne sa mi zistiť nepodarilo. (archív ŽSR - MDC)
V pozadí je vidieť pravdepodobne dočasný cestný most, ktorý slúžil od roku 1946 až do roku 1956. Takže fotografia bola pravdepodobne zhotovená v povojnovom období. (archív ŽSR - MDC)
Výstavba nového mosta po vojne. Most na pravej strane slúžil od roku 1907 do roku 1982/1983, kedy bol tiež nahradený novým. (archív ŽSR - MDC)
Nový most v km 122,914
Staršia konštrukcia v ľavej koľaji už v 60-tych rokoch nevyhovovala únosnosťou, priestorovo ani technickým stavom, pre ktorý sa musela obmedziť rýchlosť dopravy na moste. Preto sa v 1966 začala projektová príprava komplexnej rekonštrukcie mosta v koľaji č.2. Tvar novej konštrukcie sa musel prispôsobiť konštrukcii v prvej koľaji a vyhovieť budúcej elektrifikácii trate Bratislava - Púchov. Prípravné práce na rekonštrukcii začali v 1982. Hrubé práce sa uskutočnili počas platnosti GVD 1983/84 a vyžadovali dlhodobú výluku druhej traťovej koľaje. Nová konštrukcia je riešená ako sústava jednoduchých nosníkov s rozpätiami 4 x 61,62 m s priehradovými hlavnými nosníkmi kosouhlej sústavy s podružnými zvislicami. Na vonkajšej strane hlavných nosníkov je z ľavej strany umiestnená lávka pre peších šírky 2,0 m.
Hmotnosť 4 konštrukcii je po 320 t. Osobitosťou mosta je, že naň priamo v mostárni upevnili mostovku. Ďalšou osobitosťou sú hlavné nosníky, spájané vysokopevnostnými skrutkami. Na doskovej dolnej mostovke sú priamo upevnené koľajnice. Mostnú konštrukciu naprojektovali a vyrobili v mostárni VSŽ Košice v 1981 až 1983. Vyšším dodávateľom rekonštrukcie bol Mostný obvod Bratislava. Na výmene sa zúčastnili aj pracovníci Železničného vojska, Hutných montáží Ostrava, Vítkovických železiarní K.Gottwalda, Spojstavu Bernolákovo a iných. Hodnota nového mosta bola asi 40 mil. Kčs. Most bol uvedený do prevádzky 25.5.1984. [2]
Fotografia zachytáva odstraňovanie dosluhujúceho mosta. Most pamätajúci si Rakúsko - Uhorsko bol v 80-tych rokoch nahradený modernejším, ktorý už musel vyhovovať postupujúcej elektrifikácii trate. (archív ŽSR - MDC)
Keď staré končí a nastupuje nové. (3x archív ŽSR - MDC)
Moderná dvojposchodová súprava ZSSK Slovensko 671.002+071.002+971.002 na osobnom vlaku Os 3329 z Nového Mesta nad Váhom do Žiliny. Zdroj: www.shark-vlaky.cekuj.net
Fotografia zachytávajúca dnešný stav s pomaly dosluhujúcou vlajkovou loďou (Gorila, 350 003-0) Železničnej spoločnosti Slovensko a. s. Mosty, po ktorých o pár rokov už vlaky premávať nebudú. (autor neznámy)
Použitá literatúra:
Ján Hanušin, Trenčín na starých pohľadniciach, Dajama, 2. vydanie, 2005
[1], [2] Autorom odsekov je Miroslav Kožuch, text prebraný z www.vlaky.net
História železníc Horné Považie, vydané k 150 výročiu železníc na Slovensku, ŽSR, 1998
Moje poďakovanie ešte patrí pánovi Ing. Jiřimu Kubáčekovi, CSc. zo ŽSR (MDC)
