Pamätáte si ešte na môj blog z 12. januára 2019? Pre tých ktorý by si ho chceli ešte raz prečítať, prípadne pripomenúť je tu tento link: Čo je oveľa dôležitejšie, za posledný rok sa u nás, ale aj v Českej republike udialo niekoľko udalostí, ktoré súvisia s touto témou a zároveň táto téma bude u nás rezonovať aj po parlamentných voľbách bez ohľadu na to, kto bude pri moci. Preto sa mi zdá vhodné k téme liberalizácie opäť vrátiť.
V predchádzajúcom blogu som spomínal, že liberalizácia môže byť prínosná, ak je urobená dobre a nie živelne, na spôsob, že čo je súkromné je lepšie.
Pri zmienke, že by štát mal najprv ponúknuť na liberalizáciu trate so starším vozovým parkom to bolo myslené tak, že v súčasnosti na niektorých tratiach jazdia nové (niekedy aj lepšie) ucelené vlakové jednotky prípadne vozne a modernizované rušne. Väčšina z týchto nových alebo modernizovaných vozidiel bola zakúpená z tzv. „eurofondov“. V tomto prípade sa jednotlivé vlaky kupujú s predpokladom využiteľnosti minimálne 30 rokov. Zároveň uvedomujúc si, že 30 rokov je dlhá doba počas ktorej môže dôjsť k potrebe liberalizovať nejakú trať alebo železničnú linku osobnej dopravy. Aby boli dodržané všetky pravidlá, ktoré platia na vnútornom trhu Európskej únie, tak nie je možné zvýhodňovať jedného dopravcu. V tomto konkrétnom prípade štátnu Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s. Preto ak by došlo k liberalizácii dopravy na trati, kde v súčasnosti jazdia nové ucelené vlaky, alebo vozne, mali by byť tieto vozne poskytnuté aj potencionálnym novým dopravcom, aby vykonávali na tejto trati dopravu s tým, čo bolo nakúpené za verejné zdroje. Ale pýtam sa je toto to najlepšie riešenie pre Slovensko? Podľa nás nie je. Ak ponúkneme trať, kde ešte nejazdia nové vlaky, tak ako sa to už v súčasnosti Ministerstvo dopravy a výstavby pokúsilo urobiť, tak je predpoklad, že nový záujemca nebude mať záujem o tieto staré vlaky a zabezpečí si novšie (nie úplne nové, keďže vlaky sa odpisujú 30 – 40 rokov, pričom vysúťažená zmluva je iba na 10 rokov). Predpokladá sa, že budú ale novšie a to je lepšie pre cestujúcich.
Dôležitejšia je však skutočnosť, že v prípade, ak by sme mohli túto oblasť hospodárstva na Slovensku ovplyvňovať je požiadavka, aby sme sa samotnou liberalizáciou skôr podobali štátom v západnej Európe a nie v Afrike. Prečo spomínam toto klišé? Na Slovensku v súčasnosti okrem štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. prevádzkujú železničnú dopravu aj RegioJet, LeoExpres a donedávna ešte aj spoločnosť Arriva. V Českej republike sú s liberalizáciou oveľa ďalej a robia ju trošku inak, no určite nie lepšie (na Slovensku je snaha deliť železničnú dopravu, podľa liniek a v Českej republike podľa krajov), pretože aj oni majú s modelom, ktorý si zvolili dosť problémov. Od nového GVD (Grafikon vlakovej dopravy), ktorý platí od 15.12.2019 začali v Českej republike v dvoch krajoch prevádzkovať verejnú osobnú dopravu súkromní prepravcovia. Čo sa tam dialo a ako to malo dopad na Slovensko?
V prvom prípade, ktorý si môže vypočuť na tomto odkaze vidíte smutný príbeh, ktorý sa skôr podoba na Afriku ako západnú Európu. Na jednej strane takéto veci sa stávajú aj veľkým štátnym prepravcom, najmä ak majú nedostatok rušňovodičov a odriekajú sa vlaky, ale to je nič ak Vám o hodinu ide ďalší. V tomto linku si môžete pozrieť, že to môže dopadnúť aj horšie ak dopravca nemá dostatočný počet súprav. Práve nízky počet súprav bez záloh môže byť jedným z dôvodov, prečo je súkromný prepravca lacnejší. Takzvaná „záloha“ je najdrahší vlak vo flotile prepravcu, lebo jazdí málo kilometrov ale obstarávacie (investičné) náklady sú rovnaké. Netreba však zabúdať aj na spoľahlivosť . V porovnaní s týmto prípadom by som považoval za väčšiu spoľahlivosť aj to, že sa vlaku pokazí mašina a budem niekde 2 hodiny stať v poli. Nepoteším sa, ale príde mi to troška lepšie. V druhom prípade pre nedostatok vozňov iný dopravca dočasne zrušil vlakové spojenie Nitra – Praha. Bolo to presne 2 týždne po tom ako sa v rámci nového GVD rozhodol v ňom pokračovať.
A poslednou vecou je aj cena za prevádzkovanie železničnej verejnej osobnej dopravy. Tak ako píše jeden diskutujúci pod mojim prvým blogom. ZSSK, a. s. dostávala priemernú dotáciu na 1 km cca 7,89 €. Národný prepravca (pretože prevádzkuje viac ako 50 % tratí, nie preto, že si to kpt. Danko vymyslel) prevádzkuje dopravu na ziskovejších aj na stratovejších tratiach a tak mu vychádza potrebná dotácia 7,89 €. Áno sú aj iní dopravcovia, ktorí to robia lacnejšie, ale iba na svojej trati, kde je obrovský dopyt z dôvodu živelnej výstavby nových rodinných domoch. Našou snahou by malo byť aby aj štátna spoločnosť požadovala menšiu dotáciu, ale ako? Riešením je poskytnúť na liberalizáciu práve tie menej frekventované trate, aby sa štátna spoločnosť zbavila tých menej rentabilných a klesli jej oprávnené náklady a teda aj výška dotácie, ktorú v podstate zaplatíme my všetci. Na týchto tratiach bude potom môcť iný hoc aj súkromný prepravca ukázať ako to vie robiť nie len rečami a dúfam, že nie ako na vyššie priloženom videu. Ak by sme to urobili opačne, tak by štátnemu dopravcovi náklady rástli a rozumní manažéri a politici by mali aj v štátnom podniku hospodáriť ako vo vlastnom a teda náklady eliminovať, ale nie tak, že sa budú škrtať náklady na údržbu a pod.
V predchádzajúcich odstavcoch ste si mohli na konkrétnych prípadoch prečítať ako som to myslel v mojom prvom vlaňajšom bloku na túto tému. Vtedy som samozrejme ešte nevedel, čo sa stane koncom roku 2019. Teda my v hnutí SME RODINA nie sme proti liberalizácií železničnej dopravy ani za tvrdú preferenciu štátneho dopravcu, ale uvedomujeme si, že ak by sme mali možnosť riadiť tento segment národného hospodárstva pripadla by nám na plecia určitá povinnosť a to predovšetkým spravovať štátny majetok tak, ako keby bol náš vlastný, číže hospodárne a efektívne v prospech všetkých občanov Slovenska.
Všetci predsa chceme, čisté a moderné vlaky, ktoré budú jazdiť podľa stanoveného grafikonu a radšej prídeme do ciele s meškaním ako vôbec ale s ospravedlnením od dopravcu. A tak ako každý občan má určité povinnosti (napríklad platiť dane), tak aj my chceme aby všetci dopravcovia mali určité povinnosti voči cestujúcim a to aby nerušili spojenia zo dňa na deň, len preto, že manažérsky zle odhadli situáciu, keď sa uchádzali o nové príležitosti.
