Mesto Turany, Obec Krpeľany, Obec Nolčovo, Obec Ratkovo, Turčianska vodárenská spoločnosť, a. s., Žilinská regionálna komora SOPK, Mgr. Renáta Tvarožná a Milan Sajdák. Títo ôsmi svojimi rozkladmi napadli záverečné stanovisko Ministerstva životného prostredia SR č. 1294/2017-1.7/ml z 18. 5. 2017, lebo odsúhlasilo diaľnicu D1 Turany — Hubová v tunelovom variante (Korbeľka) a nie v úžinovom. Čím — a ako nápadne — sú napadnuté tie ich rozklady, sa pokúsi ukázať toť ďalší diel (dis)kurzu diaľničnej informačnej hygieny.
Nápadné je hneď, že žiadny z tých ôsmich rozkladov nijak nevyčnieva z radu. Obsahovo stoja jeden za druhým v zákryte skoro až armádnom. To velí reagovať len na vecne i procesne najdôležitejšie a najčastejšie sa opakujúce zákryty tvrdení. (Poteš plukovník, aj toho bude do 9 rozložitých bodov.)
1. Prvé medzi rovnými môže byť tvrdenie všetkých ôsmich, ktorí podali rozklady (ďalej len „rozkladčíci“), že vraj záverečné stanovisko MŽP SR nevychádza zo spoľahlivo zisteného stavu veci a z dostatočných podkladov. Okrem ticha v otázke, že čo je v tejto najzložitejšej a najzdĺhavejšej infraštruktúrnej veci v SR ten „spoľahlivo zistený stav“, si rozkladčíci nenechali rušiť myšlienkové pochody ani len nutným minimom dostupných poznatkov. Iste, to nutné minimum tu má rozmery pomerne neminimálne: príslušné národné i európske právne i odborné normy, metodologické a interpretačné manuály Európskej komisie — Riaditeľstva pre životné prostredie (European Communities 2000, 2002) a nadväzujúce národné metodiky, publikované aj nepublikované vedecké a odborné práce ako Bekeč a kol. 2008—2012, Bekeč, Longa a kol. 2014, 2016a, b, Bernátová a kol. 2006, Bujalka a kol. 1976, Finďo a kol. 2012, Gašparik 1995, Grenčíková a kol. 2010, 2012, Hájek, Horsák a kol. 2012 tu, Hobbs a kol. 2009, Kliment a kol. 2008, Kopecký a Ondrášik 2009, Longa a kol. 2016, Mack a D'Antonio 1998, Malík 2015, Marasová a kol. 2010, Miklós (red.) 2002, Némethyová a kol. 2008, Piovarči 2009, Polák a kol. 1997, Ridzoň a Topercer 2016, Roth a kol. 2012a, b, Selva a kol. 2011, Snopko a Pokrivčák 2010, Snopko a kol. 2014, Straka a kol. 2012, Šimeková a kol. 2013, Šťastný a kol. 2015, Topercer 2012a, b, 2013, Topercer a kol. 1993, 2009, 2010, 2013, 2016, Topercer a Bernátová 2013a, b, Uhrin a kol. 2010, Záthurecký a kol. 1998 a i. (pozrite súpis na konci). No hoci ma ťažko dakto môže potvárať z náklonnosti k MŽP SR, musím uznať, že na rozdiel od rozkladčíkov toto minimum ministerskí v záverečnom stanovisku majú. A že ich rozhodnutie o výbere variantu v rozhodujúcej miere vychádza zo spoľahlivo zisteného stavu veci a narába s primeranými hodnoteniami a závermi o vplyvoch navrhovanej činnosti, ktoré sa zakladajú na faktoch a spĺňajú hlavné obsahové, metodické a právne štandardy vrátane vyhnutia sa konfliktom záujmov a správneho využitia mnohokritériovej analýzy a hodnotenia vplyvov. Vynikne to najmä v porovnaní s mnohými neinformovanými rozhodnutiami za ostatných 12 rokov, ktoré tieto štandardy nespĺňali a viacerí sme na to celý ten čas upozorňovali (aj v citovaných prácach) a robili nápravu. K daktorým citlivým bodom, ako sú dopady na prírodu a krajinu, navyše ministerstvo zadovážilo viac (a spoľahlivejších) dôkazov, ako bolo nutné na prijatie informovaného rozhodnutia. Aj tieto dôkazy ukazujú, že rozhodnutie o variante s tunelom Korbeľka mohlo byť prijaté už dávno a že už záverečné stanovisko MŽP SR z procesu posudzovania v roku 2002 preň vytvorilo všetky podstatné predpoklady. Mnohé tzv. prieskumy a rozbory z obdobia 2005 — 2015 aj iné zdroje, použité na prípravu a pasírovanie ďalších a ďalších subvariantov úžinového variantu, neboli vtedy a nie sú ani dnes nič iné ako plytvanie prostriedkami verejných rozpočtov SR a treba ich o. i. zarátať do nákladov na úžinový variant.
2. Zrušením rozhodnutia MŽP SR by sa neurýchlila výstavba diaľnice D1 Turany — Hubová, ako rozhutujú viacerí rozkladčíci. Už z vedeckých a odborných prác citovaných v 1. bode je celkom zrejmé, že za megameškanie výstavby tohto posledného nevysúťaženého úseku D1 medzi Bratislavou a Košicami môžu hlavne trvajúce aj novovznikajúce ťažké problémy úžinového variantu (prehľad napr. Topercer a Bernátová 2013a, b). Ako vieme, už v roku 2002 MŽP SR vydalo záverečné stanovisko, ktorým odporučilo stavať tunelový variant. Napriek tomu v roku 2005 v rozpore s národnou i európskou legislatívou a bez potrebnej argumentácie začali rozpracúvať úžinový variant, neposúdený v riadnom procese EIA (Topercer 2013). Asi iba rozkladčíkov prekvapuje, že takéto protiprávne presadzovanie úžinového variantu narazilo na odpor z viacerých strán vrátane Európskej komisie a že pre vážne vecné i procesné prekážky doteraz nemohli začať práce na žiadnom z úžinových subvariantov. Ďalší pokus otvárať otázku výstavby úžinového variantu na tieto prekážky nutne znova narazí, čo nutne vyvolá o. i. ďalšie meškania a požiadavky na zdroje. K nim treba prirátať napr. sanačné a „kompenzačné“ opatrenia kvôli chránenej prírode (Ridzoň a Topercer 2016) a zosuvom pri Kraľovanoch a Rojkove (Kopecký a Ondrášik 2009, Snopko a kol. 2014). Už len príprava a realizácia tých prvých by trvala najmenej 2 roky a stála najmenej 100 miliónov eur naviac pri veľmi problematickej účinnosti. Aj toto hovorí v prospech rozhodnutia MŽP SR o variante s tunelom Korbeľka, ktoré spolu so spoľahlivo zisteným stavom veci zohľadňuje stanoviská a potreby najväčšej skupiny dotknutých obcí i širšej verejnosti a ešte aj ladí so záverečným stanoviskom MŽP SR z roku 2002. Naopak práve nedôvodné rozklady voči rozhodnutiu MŽP SR môžu byť v najbližších rokoch hlavným dôvodom zdržiavania výstavby diaľnice. Zvlášť ak daktorí rozkladčíci načisto stratia súdnosť a (s)pustia sa súdnou cestou, ako už zahlásili.
3. Všetci rozkladčíci nepodložene až demagogicky nafukujú riziko ohrozenia vodných zdrojov v masíve Kopy, osobitne vodného zdroja Teplička/Teplica v k. ú. Krpeľany. Tento masív — aj v súvise s diaľnicou — však majú hydrogeológovia na radare už dávno (Bujalka a kol. 1976, Záthurecký a kol. 1998, Némethyová a kol. 2008 a i.). Najnovšie jeho hydrogeologické pomery a možné vplyvy subvariantov D1 na vodné zdroje s dôrazom na Tepličku kvalifikovane a nadštandardne podrobne rozobral a posúdil inžinierskogeologický prieskum Kuvika a kol. (2014, 2015), ktorý takéto nafukovačky sfúkol na pravú mieru. Stopovacou skúškou z vrtov nezistili žiadne priame spojovacie kanály k tomuto vodnému zdroju. Prevažná časť vody doň priteká zo svahov Kopy a z masívu Sokola (t. j. od severu) a vyviera na rozhraní priepustných dolomitov/vápencov a nepriepustných slienitých hornín, ktoré pokračujú južnejšie. Práve v nich bude viesť aj prvý poldruhakilometer tunela Korbeľka, takže je veľmi nepravdepodobné, že by cez veľkú vrstvu nepriepustných slieňov ovplyvnil vyše 300 m vzdialený prameň. Bráni tomu aj celkový smer prúdenia podzemných vôd (od severu, nie od juhu), výškové pomery výveru (leží nižšie ako niveleta tunela) a hlboko zarezaná dolinka Repiská, oddeľujúca vodonosný masív od nepriepustných hornín s tunelovou rúrou. Pravdepodobnejšie vychádza ovplyvnenie vodných zdrojov Kraľovany (Pod Kopou), tie by však spolu s vodným zdrojom Rojkov veľmi pravdepodobne nepriaznivo ovplyvnili aj úžinové subvarianty V1, V1o a V1or s tunelom Rojkov, o čom všetci rozkladčíci hrobovo mlčia. Navyše ministerstvom odporučený subvariant Korbeľky s niveletou tunela nad najvyššou hladinou podzemných vôd spolu s celoplošnou hydroizoláciou tunelovej rúry by toto beztak malé riziko znížil na minimum. Mystifikujúce je aj porovnávať Korbeľku s tunelom Višňové. Pri Korbeľke sa nepoužije prieskumná štôlňa, ale úplne iná technológia, čo spomenutou hydroizoláciou a ďalšími opatreniami zabráni načapovaniu vôd. (O ktoré tam mimochodom ani turčianski vodárnici, ani žilinskí regionálni komorníci a ani radní z Turian či Krpelian celých 15 rokov nejavili záujem.) Pochybnosti ohľadne ich záujmu o vodný zdroj Teplička — a o fakty — budí aj ich neschopnosť podať aspoň trocha gramotnú základnú charakteristiku zdroja. Už len odhady jeho výdatnosti od Turčianskej vodárenskej spoločnosti, a. s. z ostatných rokov sa významne líšia. Za obdobie 2003 — 2007 udávajú 53,5 l/s, za obdobie 2009 — 2013 zas 20,37 — 30,9 l/s a v rozklade 30 — 40 l/s s minimom 16,2 l/s (2004) a maximom 48,1 l/s (2016). Pritom napr. Némethyová a kol. (2008) odhadli výdatnosť zdroja Teplička len na 8 — 10 l/s, čo vyzerá reálnejšie so zreteľom na zdokumentovaný odtok podzemnej vody z celého vápencovo-dolomitického masívu Kopy. Ten podľa viacerých autorov dosahuje asi 40 l/s (Bujalka a kol. 1976, Gašparik 1995, Lenártová in Záthurecký a kol. 1998), od čoho treba odrátať prinajmenšom ešte výdatnosť ďalších tunajších zdrojov, teda Kraľovany (5 prameňov priemerne so 7,54 l/s; 4,2 l/s; 2,08 l/s; 2,96 l/s a 0,25 l/s, t. j. spolu 17,03 l/s), Rojkov (4,02 l/s), Korbeľka (0,65 l/s) a Fatra. A na namietané ohrozenie podzemných vôd tunelom ešte klasická horniacka kontra: pri razení Čremošnianskeho železničného tunela na trati Banská Bystrica — Diviaky v rokoch 1936 — 1940 v neporovnateľne ťažších substrátových a reliéfových podmienkach narazili na neporovnateľne výdatnejšie vývery (380 — 800 l/s), ktoré bezpečne zachytili a po neskorších úpravách slúžia dodnes ako vodný zdroj pre Pohronský skupinový vodovod (prameň Tunel). Ak vo vojnových pomeroch pred 77 rokmi a neskôr dokázali ochrániť taký významný vodný zdroj, tak nevidno dobrý dôvod, prečo by s dnešnými oveľa pokročilejšími technológiami v mierovej náruči Die Mutti EU nedokázali zvládnuť beztak minimálne riziká ohrozenia vodného zdroja Teplička.
4. Ako bludné balvany trčia z rozkladov aj tvrdenia, že úžinový variant by bol dopravne výhodnejší či bezpečnejší. Už všeobecne dostupné údaje [Miklós (red.) 2002, Šťastný a kol. 2015 a i.] varujú, že severné úpätia Kopy, kade navrhli trasy úžinových subvariantov, sú územím s častými inverziami, hmlami (60 — 85 dní v roku), veľkým počtom dní s premŕzaním pôdy (120 — 140 dní v roku) i s výskytom snehovej pokrývky (75 — 90 dní v roku) a strmými svahmi, kam v zime nedopadá priamy slnečný svit. Vozovka by tu preto často namŕzala a v kombinácii s náročným smerovým i výškovým vedením trasy a častou zníženou dohľadnosťou by to vážne ohrozovalo bezpečnosť premávky, ľudské zdravie a životy. Neobstojí ani názor, že úžinový variant môže skrátiť dopravné časy. V dôsledku zmienených rizík by aj na ňom bolo nutné znižovať rýchlosť jazdy a tunelový variant aj v tomto ohľade vychádza výhodnejšie. Okrem toho by tu hrozili opakované zosuvy so všetkými logistickými a dopravnými komplikáciami (pozrite aj 2. a 6. bod a ako je „bezpečne“ pri Strečne) a napokon — subvariant V1or neráta s križovatkou Kraľovany, čím odpadá aj to málo dopravných výhod, ktoré sa pripisujú úžinovému variantu.
5. S realitou sa míňajú tiež vyjadrenia daktorých rozkladčíkov, že tunelový variant neprimerane uprednostňuje rozvoj Kraľovianskej úžiny na úkor chotára Krpelian. Je opäť faktom elementárnej demografie a geografie, že úžinový variant by sa negatívne dotkol väčšieho počtu obyvateľov — a s väčšou silou — ako tunelový. Takisto by vo významnejšej miere obmedzoval rozvoj väčšieho počtu obcí (Šútovo, Ratkovo, Kraľovany, Stankovany, Rojkov) ako tunelový variant (Krpeľany). Z toho, že daktoré rozklady sa fixujú len na negatíva tunelového variantu voči Krpeľanom a ignorujú negatíva úžinového variantu voči ostatným dotknutým obciam, naďaleko smrdí ten zadubený a bezohľadný postoj, čo má aj skratku že NIMBY (Not In My Back Yard). Veď kým trasa tunelového variantu sa ku Krpeľanom a Nolčovu nepriblíži viac ako na niekoľko sto metrov, úžinový variant by prechádzal priamo nad hlavami Šútovcov a Kraľovancov v Rieke. Poloha v stiesnenej úžine by na dôvažok ešte zosilnila nepriaznivé pôsobenie hluku a emisií (týka sa aj Stankovian a Rojkova), najmä počas inverzií, v Kraľovianskej úžine častých.
6. Opora vo faktoch chýba i vývodom daktorých rozkladčíkov, že tunelový variant hrozí rizikami svahových deformácií, zatiaľ čo úžinový vraj prechádza územím s menším rizikom zosuvov vďaka odklonu trasy pri lome Kraľovany-Rieka. Skutočnosť je taká, že trasy všetkých úžinových subvariantov aj naďalej vedú rozsiahlym a problémovým zosuvným územím na päte severných svahov Kopy (Snopko a kol. 2014; obr. 2 a 3). Vedenie diaľnice cez tento zosuv by vystavilo veľmi veľkým rizikám nielen samotnú stavbu, ale v prípade aktivizácie zosuvu v rozsahu ako v lome Kraľovany-Rieka aj prietočnosť koryta Váhu a predovšetkým bezpečnosť obyvateľov Kraľovian. Už len preto treba ako krajne nezodpovedné odmietnuť úvahy o výstavbe úžinového variantu. Naviac v ňom väzí zvlášť komplikovaný a nebezpečný zosuv pri projektovanom západnom portáli tunela Rojkov (Kopecký a Ondrášik 2009; obr. 1), ktorého sanovanie by si žiadalo veľké financie s veľmi neistým výsledkom a s veľkou pravdepodobnosťou opakovanej aktivizácie zosuvu. Pre podaktoré stavebné firmy skutočných šéfov akciovky OLIGARCHIA-SK by takáto situácia sériových aktivizácií a sanácií zosuvu mohla dlhodobo zarábať majland, z pohľadu verejného záujmu je však neprijateľná a dáva ďalší silný podnet na potvrdenie rozhodnutia MŽP SR.
7. V informačnej Mimoni korenia aj tvrdenia, že určenie váh kritérií v mnohokritériovej analýze a hodnotení vplyvov je zmanipulované a nevystihuje ich skutočnú významnosť. Hoci naoko veľká váha kritérií pre chránené územia, biotopy, migračné koridory a krajinu môže navodzovať prvý dojem podhodnotenia dopadov na obyvateľstvo a sídla, vo výsledku takéto váhy dokresľujú a zdôrazňujú aj kvalitu životného prostredia miestnych obyvateľov. Ona je pre nich asi najväčšou komparatívnou výhodou a rovnako aj ťahákom rekreačnej i poznávacej návštevnosti Kraľovianskej úžiny. Patričný dôraz na tieto kritéria posilní funkčnosť chránených území a zachovanie ostatných hodnôt prírody a krajiny, čím pomôže o. i. vytvárať pracovné miesta pre miestnych v sektore cestovného ruchu. Okrem toho váhy kritérií tu boli zrejme prvýkrát v histórii posudzovania infraštruktúrnych projektov v SR stanovené metodicky správnym a medzinárodne štandardným spôsobom za účasti reprezentatívnej vzorky nezávislých odborníkov (Longa a kol. 2016), čo sa nedá dosť oceniť. Z ich dodatočného dopasovávania by mohol vzísť zlý precedens a tlak na presadzovanie riešení, vedúcich k významnému zhoršeniu kvality života nielen v úžine medzi Šútovom a Švošovom, ale aj v iných dotknutých územiach SR.
8. Potom tam majú daktorí rozkladčíci také nápady, ako že tunelový variant je v rozpore s európskymi smernicami (prinajmenšom primerané posúdenie podľa čl. 6.3 Smernice o biotopoch zistilo opak), že náklady naň budú významne väčšie ako na úžinový variant (pozrite 2. a 6. bod a ešte cenu s DPH pre tunel Višňové, ktorú súťaž stlačila na ledva 55 % z toho, čo odhadoval štát http://dennik.hnonline.sk/ekonomika-a-firmy/403161-klucovy-tunel-chcu-postavit-o-pol-miliardy-lacnejsie, https://spravy.pravda.sk/ekonomika/clanok/359627-v-tuneli-visnove-zvladli-prvych-sto-metrov-v-predstihu/), že pozemky pod trasu úžinového variantu na rozdiel od tunelového už vykúpili (prinajmenšom 3,6 km trasy úžinového variantu, odklonenej kvôli zosuvu a Rojkovskému rašelinisku, na výkup stále čaká), že tunelový variant ekoduktami „znehodnotí“ ďalšie pozemky nad rámec „obvyklej ochrany prírody“ (pozemky pod tunelový variant a jeho infraštruktúru už dlhšie rezervujú záväzné regulatívy územného plánu VÚC Žilinského kraja), že nesúhlas Slovenských elektrární, a. s. s prejazdmi po moste cez VE Krpeľany sťaží a zdraží prístup na stavenisko západného portálu tunela Korbeľka (stavenisková doprava pri tunelovom variante sa navrhuje v jeho trase a neráta s mostom elektrárenským), že obce nesúhlasia s ukladaním výrubu z tunela Korbeľka na svojich k. ú. (časť z 1,8 milióna kubických metrov výrubu pôjde do násypov, časť na predaj a zvyšok prečo nie aj na miesta, kde obec Krpeľany svojho času schválila dokonca ukladanie znečisteného bahna z VD Krpeľany), že vetranie tunela Korbeľka neúnosne zhorší kvalitu ovzdušia v Krpeľanoch a okolí (pozrite 5. bod, podrobnosti o oboch alternatívach vetrania a severné až juhozápadné smery prevládajúcich vetrov, zaručujúce rozptyl emisií z tunela prevažne preč od Krpelian), že v prípade mimoriadnej udalosti na VD Liptovská Mara tzv. prielomová vlna pritečie do Turca skôr tunelom Korbeľka ako dolinou Váhu (niveleta tunela Korbeľka bude mať najvyšší bod v nadmorskej výške 498,13 m, t. j. asi 31 m nad úrovňou jeho východného portálu a až 60 m nad hladinou Váhu v tých miestach), že lesy nad tunelovou rúrou Korbeľky budú schnúť (nad rúrou Čremošnianskeho tunela ani 21 ďalších na trati Banská Bystrica — Diviaky neschnú už 77 rokov) atď. O takýchto nápadoch ťažko povedať, či sú viac napadnuté konšpiračnými teóriami a podobnými výdobytkami doby postfaktickej, a či ich protinožcami — korporátnymi a politickými astroturfermi z čoraz umelšieho sveta (pred)platenej reality. (Hoci vari najviac mémovej výbavy podedili ešte zo sveta tamtoho gulagovo-gulášového zločineckého režimu a jeho súdruženkov ideologických tajomníkov so štyrmi ľudovými, udavačov a agitpropčíkov kúriacich-svietiacich triednym bojom, diktatúrou proletariátu a inou ľavicovoextrémistickou haluzinou.)
9. O neznalosti skutočného stavu a o povrchnosti vyjadrení rozkladčíkov svedčí nakoniec i fakt, že za celým procesom, ktorý smeruje k informovanému, nezaujatému a zákonnému rozhodovaniu v tejto veci, vidia len mimovládne organizácie a ignorujú úlohu nezávislých domácich i zahraničných vedcov a iných odborníkov z vysokých škôl a akadémií. Práve oni totiž v rozhodujúcej miere prispeli práve tým, čo vytvára ten podstatný rozdiel medzi neinformovaným a informovaným rozhodovaním — teda kvalitnými informáciami, faktami, dôkazmi a ich správnym uplatňovaním v praxi.
Už len z týchto dôvodov treba všetky podané rozklady zamietnuť ako neodôvodnené, vecne a/lebo metodicky nesprávne až zmätočné a potvrdiť rozhodnutie MŽP SR č. 1294/2017-1.7/ml z 18. 5. 2017. Ak vynechám tunel Veľká Fatra (Snopko a kol. 2014), tak za informované, zákonné a uskutočniteľné v zmysle článku 6.3 a 6.4 Smernice o biotopoch, resp. § 28 ods. 5 a 6 zákona č. 543/2002 Z. z. o ochrane prírody a krajiny sa dá považovať len riešenie vo variante V2 s tunelom Korbeľka, s ekoduktami v oboch šírkových alternatívach (250 m aj 100 m), so strediskom správy a údržby diaľnic v alternatíve 2 (Švošov), v oboch alternatívach vetrania (cez vetraciu šachtu aj odsávaním zo západného portálu tunela) a s niveletou tunela v alternatíve nad hladinou podzemnej vody. Tento variant bude mať najmenšie nepriaznivé vplyvy na dotknuté obce, prírodu i krajinu. Znamená najmenšie riziko zosuvov a iných geodynamických javov i najkratšiu a najmenej sklonitú trasu, čím ušetrí čas, pohonné látky aj vozidlá. Bude najmenej trpieť poveternostnými vplyvmi, vyhne sa potenciálne nehodovému úseku pod severnými svahmi Kopy a najmenej zaťaží obce hlukom a výfukovými plynmi. Najmenej naruší ráz tunajšej horskej tiesňavovej krajiny, najmenej obmedzí územný rozvoj obcí a rozvoj cestovného ruchu a bude mať aj najmenšie vplyvy na poľnohospodárstvo a lesné hospodárstvo. Jednoznačne najlepšie vychádza z hľadiska ochrany národne i európsky významných druhov, biotopov a dotknutých území sústavy Natura 2000. Vyvolá aj najmenšie nepriaznivé kumulatívne vplyvy a jeho nepriaznivé dopady na obce budú riešiteľné ľahšie ako pri úžinových subvariantoch. Nesie tiež najmenšie riziká meškania z dôvodu nepriaznivých substrátových, reliéfových a iných podmienok.
Literatúra:
Bekeč I. a kol. 2008—2012: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Dokumentácia k stavebnému povoleniu. Objekty: teleso diaľnice, mosty, ekodukt, tunel Rojkov, rekultivácie dočasne zabratých plôch, vegetačné úpravy diaľnice D1, vegetačné úpravy križovatky Kraľovany, zhrnutie preventívnych a zmierňujúcich opatrení, monitoring vplyvu stavby na životné prostredie (celková situácia stavby 1 : 10 000, situácie objektov a technické správy). Ms. [Projekt stavby; depon. in: Dopravoprojekt, a. s., Bratislava].
Bekeč I., Longa J. a kol. 2014: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Porovnávacia štúdia. Ms. [Štúdia; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Bekeč I., Longa J. a kol. 2016a: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Doplnok porovnávacej štúdie. Ms. [Štúdia; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Bekeč I., Longa J. a kol. 2016b: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Doplnok porovnávacej štúdie — zmena 07/2016. Ms. [Štúdia; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Bernátová D., Kliment J., Topercer J. Obuch J. a Kučera P. 2006: Aktuálne poznatky o rozšírení a stave populácií niektorých prírodoochranne významných taxónov cievnatých rastlín, machorastov a chár v Turčianskej kotline. Ochr. Prír., Banská Bystrica, 25: 50—96.
Bujalka P. a kol. 1976: Textové vysvetlivky k Vodohospodársko-hydrogeologickej mape povodia rieky Váh 1 : 200 000. 2. vyd. SVP SSR, Bratislava.
European Communities 2000: Managing Natura 2000 Sites. The provisions of Article 6 of the ‘Habitats‘ Directive 92/43/CEE. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 73 s.
European Communities 2002: Assessment of plans and projects significantly affecting Natura 2000 sites. Methodological guidance on the provisions of Article 6(3) and (4) of the Habitats Directive 92/43/EEC. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 81 s.
Gašparik J. 1995: Vysvetlivky ku geologickej mape Turčianskej kotliny 1 : 50 000. GÚDŠ, Bratislava, 212 s.
Finďo S., Skuban M., Gramblička M., Guoth J., Bekeč I., Holásková A., Okuliarová D. a Chomová V. 2012: Technické opatrenia na zmiernenie vplyvu diaľnice D1 na územia Natura 2000. Diaľnica D1 Turany — Hubová. 16 s., ms. [Správa; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Grenčíková A., Gažúr J. a Coplák M. 2010: Diaľnica D1 Turany — Hubová (úsek 2). Doplnkový inžinierskogeologický a hydrogeologický prieskum — II. etapa. 42 s., ms. [Záverečná správa; depon. in: Doprastav, a. s., Bratislava].
Grenčíková A. a kol. 2012: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Geotechnický a hydrogeologický monitoring — III. etapa. Ms. [Záverečná správa; depon. in: Doprastav, a. s., Bratislava].
Hobbs R. J., Higgs E. a Harris J. A. 2009: Novel ecosystems: implications for conservation and restoration. Trends Ecol. Evol. 24/11: 599—605.
Kliment J., Lisická E., Šoltés R., Bernátová D., Dítě D., Janišová M., Jarolímek I., Kochjarová J., Kubinská A., Kučera P., Mišíková K., Obuch J., Pišút I., Topercer J., Uhlířová J. a Zaliberová M. 2008: Príroda Veľkej Fatry. Lišajníky, machorasty, cievnaté rastliny. Vydavateľstvo Univerzity Komenského, Bratislava, 408 s.
Kopecký M. a Ondrášik M. 2009: Inžinierskogeologické pomery v trasách projektovaných diaľničných tunelov Rojkov, Havran a Čebrať. Tunel 18/2: 62—68.
Kuvik M. 2014: D1 Turany — Hubová, V1 modifikovaný údolný variant a V2 variant s tunelom Korbeľka. Orientačný inžinierskogeologický prieskum. Ms. [Záverečná správa; depon. in: CAD-ECO, a. s., Bratislava].
Longa J. a kol. 2016: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Správa o hodnotení vplyvov podľa zákona NR SR č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov. 288 s. + prílohy, ms. [Správa o hodnotení; depon. in: Dopravoprojekt, a. s., Bratislava].
Mack M. C. a D'Antonio C. M. 1998: Impacts of biological invasions on disturbance regimes. Trends Ecol. Evol. 13/5: 195—198.
Malík P. 2015: Hydrogeologické posúdenie možného vplyvu jednotlivých navrhovaných variantných riešení trasy diaľnice D1 Turany — Hubová na Rojkovské rašelinisko a na vodný režim vodárensky využívaných zdrojov podzemnej vody v ich okolí. Ms. [Posudok; depon. in: ŠGÚDŠ, Bratislava].
Marasová D., Taraba V. a Grendel P. 2010: Legislatíva a jej požiadavky na bezpečnosť tunelov. Acta Montan. Slov. 15/1: 9—13.
Miklós L. (red.) 2002: Atlas krajiny Slovenskej republiky. MŽP SR, Bratislava a SAŽP, Banská Bystrica, 344 s.
MŽP ČR 2007: Metodika hodnocení významnosti vlivů při posuzování podle § 45i zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny ve znění pozdějších předpisů. Věstník Ministerstva životního prostředí XVII/11: 1—23.
Némethyová M., Barbušová Ľ. a Kováč P. 2008: Diaľnica D1 úsek Turany — Hubová. Hydrogeologický posudok, dopracovanie DSP. 44 s. + 8 príloh, ms. [Posudok; depon. in: Vodné zdroje Slovakia, spol. s r. o., Bratislava].
Piovarči E. 2009: Nový prelomový objav v Malej Fatre — jaskyňa Ľudmila v Šútovskom lome. Spravodaj Slovenskej speleologickej spoločnosti 1/2009: 64—68.
Polák M., Bujnovský A. a Kohút M. (eds) 1997: Vysvetlivky ku geologickej mape Veľkej Fatry 1 : 50 000. Geologická služba SR, Vydavateľstvo Dionýza Štúra, Bratislava, 206 s.
Ridzoň J. a Topercer J. 2016: Koncepcia a odhad nákladov na „kompenzačné“ opatrenia v územiach európskeho významu a ostatné opatrenia na nápravu alebo zmiernenie vplyvov D1 Turany — Hubová vo variante V1or. 11 s., ms. [Koncepcia; depon. in: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, Bratislava].
Roth P., Volf O., Chvojková E., Hummel J. a Dušek J. 2012a: Dálnice D1, úsek Turany — Hubová. Hodnocení vlivů na lokality soustavy Natura 2000. 111 s. + 5 príloh, ms. [Hodnotenie; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Roth P., Volf O., Chvojková E. a Hummel J. 2012b: Dálnice D1, úsek Turany — Hubová. Hodnocení dodatečných technických opatření na zmírnění vlivu dálnice D1 na území soustavy Natura 2000. 19 s., ms. [Hodnotenie; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Selva N., Kreft S., Kati V., Schluck M., Jonsson B.-G., Mihok B., Okarma H. a Ibisch P. L. 2011: Roadless and low-traffic areas as conservation targets in Europe. Environm. Manage. 48/5: 865—877; doi: 10.1007/s00267-011-9751-z.
Snopko J. a Pokrivčák P. 2010: Diaľnica D1 Turany — Hubová. Technicko-ekonomická štúdia. 49 s. + prílohy, ms. [Štúdia; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Snopko J., Očenášová V., Bednár M. a Chabroňová J. 2014: Tunel Veľká Fatra — ako vyjsť zo slepej uličky? Inž. stavby 1/2014: 44—49. Dostupné na internete: <https://www.asb.sk/inzinierske-stavby/tunely/tunel-velka-fatra-ako-vyjst-zo-slepej-ulicky>.
Straka M., Paule L., Ionescu O., Štofík J. a Adamec M. 2012: Microsatellite diversity and structure of Carpathian brown bears (Ursus arctos): consequences of human caused fragmentation. Conservation Genetics 13/1: 153—164.
Šimeková J., Liščák P., Ondrejka P., Fraštia M., Kopecký M., Žilka A., Kováčik M., Pauditš P. a Balík D. 2013: Monitoring pohybovej aktivity havarijného skalného zosuvu v obci Kraľovany. Geol. práce, Správy 122: 7—27.
Šťastný P. a kol. (eds) 2015: Klimatický atlas Slovenska. SHMÚ, Bratislava, 132 s.
Topercer J. 2012: Problémy veľkých dopravných projektov na príklade živočíchov, území Natura 2000 a diaľnice D1 Turany — Hubová. In: Kubovčík V. a Stašiov S. (eds) Zborník príspevkov z vedeckého kongresu „Zoológia 2012“/18. Feriancove dni, Vydavateľstvo TU, Zvolen, s. 174—176. Dostupné na internete: <http://conferences.ukf.sk/public/conferences/6/dokumenty/Kubovcik_et_Stasiov__Zoologia_2012_zbornik.pdf>.
Topercer J. a Bernátová D. 2010: Biotopy, druhy a vplyvy diaľnice D1 Turany — Hubová na ne. 17 s., ms. [Prezentácia; depon. in: Botanická záhrada UK, Blatnica].
Topercer J. a Bernátová D. 2012: Stanovisko k hodnoteniu vplyvov diaľnice D1 Turany — Hubová na lokality sústavy Natura 2000. 22 s., ms. [Stanovisko; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava].
Topercer J. a Bernátová D. 2013a: Nevyriešené problémy hodnotenia vplyvov diaľnice D1 Turany — Hubová na územia sústavy Natura 2000. 6 s., ms. [Stanovisko; depon. in: Ministerstvo životného prostredia SR, Bratislava].
Topercer J. a Bernátová D. 2013b: Ničivé vplyvy na vegetáciu Prírodnej rezervácie Rojkovské rašelinisko, Prírodnej rezervácie Močiar a severných strání Kopy. Naturae Tutela 17/1: 5—14.
Topercer J., Jasík M., Dítě D., Bernátová D. a Ridzoň J. 2009: Významnosť vplyvov navrhovanej diaľnice D1 Turany — Hubová na druhy, biotopy, územia sústavy Natura 2000 a krajinu. 19 s., ms. Dostupné na internete: <http://www.priateliazeme.sk/cepa/index.php?id=142&level=1&x=3229>.
Topercer J., Mederly P., Kartusek V., Halada Ľ. a Krautschneider J. 1993: Regionálny územný systém ekologickej stability krajiny. Okres Martin. 114 s. + prílohy, ms. [Projekt; depon. in: Okresný úrad, Martin].
Uhrin M., Ridzoň J. a Topercer J. 2010: Vyhodnotenie dopadu výstavby diaľnice D1 Turany — Hubová na populácie medveďa hnedého v ÚEV Veľká Fatra a ÚEV Malá Fatra. 12 s., ms. [Štúdia; depon. in: SOS/BirdLife Slovensko, Bratislava].
Záthurecký A., Sluka V., Lenártová J., Frličková M. a Golisová J. 1998: Orientačný inžinierskogeologický a hydrogeologický prieskum diaľnice D1 Martin — Ľubochňa. 59 s. + 10 príloh, ms. [Záverečná správa; depon. in: Ingeo, a. s., Žilina].
