Blog predstavuje súkromný názor autora.
Ministerstvo dopravy hľadá poradcov, ktorí mu vraj majú pomôcť vyhodnotiť najlepší postup rekonštrukcie niektorých mostov na cestách prvej triedy a prípadne mu ďalej pomáhať v príprave a implementácii PPP projektu ich obnovy. Zaplatiť im chce takmer osem miliónov eur. Dostáva ich do ukážkového konfliktu záujmov, ponúka im nepopísateľnú zmluvu a nehovorí celú pravdu o odporúčaniach medzinárodných inštitúcií. Všetko to robí bez toho, aby vôbec malo stratégiu obnovy našich rozpadávajúcich sa mostov.
Povedať pravdu alebo si účtovať ďalšie milióny?
Práca konzultantov má byť rozdelená na dve časti: vypracovanie štúdie uskutočniteľnosti, ktorá pomôže ministerstvu rozhodnúť, ako ďalej, a na poskytovanie služieb pri príprave a priebehu verejného obstarávanie pre koncesionára PPP projektu a ďalšiu podporu ministerstva po uzatvorení koncesnej zmluvy.
Ide o ukážkový konflikt záujmov – druhá fáza totiž nie je podporou ministerstvu v implementácii akéhokoľvek riešenia rekonštrukcií mostov, ale len PPP projektu. Konzultant tak má motiváciu ohýbať pravdu, aby ďalej mohol benefitovať z miliónovej zmluvy na podporné činnosti, resp. oslabenú motiváciu brániť sa tlakom ministerstva na preukázanie vopred vybraného „najlepšieho“ riešenia.
Článok XIV návrhu zmluvy potom pôsobí absurdne, keďže zakazuje konflikt záujmov, do ktorého sa poradca dostane ak zmluvu podpíše. Možno si má k podpisu zmluvy doniesť 50 000 eur na pokutu a všetko bude v poriadku.
Ministerstvo dopravy argumentuje, že jeho postup nie je problematický, pretože ho eviduje aj v rámci pravidiel Svetovej banky a Európskej banky pre obnovu a odporúča ho ministerstvo financií.
V príručke o najímaní a riadení poradcov Svetová banka na tento problém zreteľne upozorňuje. Varuje, že nevhodne navrhnuté zmluvy môžu viesť k plazivému zväčšovaniu rozsahu projektu, čím je napríklad poskytovanie takého poradenstva, ktoré síce nie je v záujme vlády či verejnosti, ale vytvára ďalšiu prácu pre konzultantov (str. 115). Pre minimalizáciu konfliktu záujmov odporúča v analogickom prípade oddeliť pomoc pri tvorbe regulačného rámca (ako budú projekty v krajine vyzerať) a podporu pri transakciách (implementácia projektov) (str. 113).
Svetová banka dáva do pozornosti aj odporúčania britského ministerstva financií. Tie nekompromisne vravia, že ak nie je zrejmé, že najlepšou cestou vpred je PPP projekt, tak prvé zmluvy majú pokrývať iba také služby, ktoré obstarávateľovi pomôžu rozhodnúť sa, ako bude projekt nakoniec vyzerať (odsek 4.4.1). Teda iba vypracovanie štúdie uskutočniteľnosti.
Príručka Európskej investičnej banky o úlohe a využívaní poradcov síce uvádza, že zlúčiť prípravu štúdie a podporu projektu je jednou z ciest, za odporúčaný postup však považuje tieto dve činnosti oddeliť (časť 4.2).
Vo zverejnených dokumentoch Európskej banky pre obnovu a rozvoj som odporúčania ohľadom spôsobu výberu poradcov nenašiel.
Z D4/R7 sa nikto nepoučil?
V prospech postupu ministerstva má ešte hovoriť to, že „bol úspešne aplikovaný aj v rámci PPP projektu D4R7 a na základe empirických skúseností z tohto projektu vieme s určitosťou potvrdiť, že predmetné bolo vo fáze úspešnej prípravy PPP projektu vysoko efektívne.“
D4/R7 nie je úspešný projekt – D4, obchvat Bratislavy, ešte stále neplní svoj hlavný cieľ, ktorým je odklonenie tranzitu mimo mesta. Základ tomuto neúspechu dala práve štúdia uskutočniteľnosti, ktorá pracovala s nerealistickými predpokladmi o tom, ako tento cieľ zabezpečí PPP projekt omnoho skôr oproti klasickému postupu. V tom čase na tieto problémy upozorňovalo INEKO. V mojom staršom blogu ukazujem, že predpokladaný časový harmonogram výstavby dodnes nepostavenej križovatky bol prinajmenšom napätý.
Tešiť sa z úspešnej D4/R7 je ako sa tešiť z postaveného domu, ku ktorému sa neviete dostať a nemá zavedenú elektrinu. Veď má steny.
Práve pre obavu, že nám konzultant odporučí riešenie, na ktorom neskôr zarobí viac, aj keď pre nás nie je najlepšie, by sme ho do tohto druhu konfliktu záujmov ani nemali postaviť. Je preto smutné, že nepoučiteľné je aj ministerstvo financií, ktoré ešte stále odporúča tento postup. Robí tak v príručke pre výber poradcu. Veľmi rozporuplne potom pôsobí novšia príručka k postupu pri príprave a realizácii PPP projektov, ktorá pre väčšie projekty odporúča činnosti oddeliť (str. 32-33) aby sama seba o pár riadkov poprela a odkázala na predchádzajúcu, staršiu príručku (str. 33).
Pre obnovu mostov neexistuje žiadny plán
Na začiatku tohto roka bolo v zlom a horšom technickom stave 39 % mostov na cestách prvej až tretej triedy (údaje z WFS SSC, mapa). Na štátnych cestách prvej triedy je to až 45 %. Je to dôsledok dlhodobého zanedbávania údržby existujúcej infraštruktúry. Problému sa začíname venovať mimoriadne neskoro, rekonštrukcie sú oveľa drahšie ako kvalitná pravidelná údržba.
Ak majú platiť cenové odhady ministerstva dopravy, 2851 mostov v zlom stave na cestách prvej až tretej triedy je možné zrekonštruovať za zhruba 1,5 miliardy eur¹. Ministerstvo síce nepovedalo, či do odhadov zahrnulo aj DPH, v každom prípade je tento približne rovný očakávanej cene za trinásťkilometrový fliačok diaľnice medzi Martinom a Ružomberkom.
Jedenapolmiliardový projekt však musí mať jasný plán, inak havarujeme. Na prípravu komplexnej stratégie vyzýva aj Najvyšší kontrolný úrad.
Žiadny plán však nemáme a podľa toho vyzerajú nejasné kontúry pripravovaného PPP projektu. Poradca dostáva za úlohu pozrieť sa na podmnožinu mostov na cestách prvej triedy, ktoré sú v horšom ako „dobrom“ stave a niektoré z nich zaradiť do projektu obnovy. Tie ostatné si asi majú počkať na zhoršenie svojho stavu a ďalší PPP projekt.
Predbežný výber nemá logiku z pohľadu prevádzky a vyzerá to, že ministerstvo reálne zvažuje, že na jednej súvislej ceste sa o mosty bude starať viac organizácií. Vedie to k absurdným situáciám, ako napríklad na ceste I/18 v Lipníkoch, kde most 74-001 nemá byť súčasťou možného PPP projektu ale 200 metrov vzdialený most 74-002 ňou môže byť. S predbežným zoznamom si ministerstvo nedalo veľa práce a nájdeme na ňom aj mosty v havarijnom stave, ktoré potrebujú okamžitý zásah a mosty pri Banskej Bystrici, ktoré budú opravené a stanú sa súčasťou R1.
Širšia stratégia je potrebná aj preto, že mosty na cestách prvej triedy, ktoré spravuje štát, neexistujú vo vákuu. Štát musí svoje rekonštrukcie koordinovať s krajmi a naopak. Ak je potrebné dopravu úplne zastaviť, obchádzkové trasy často vedú cez cesty iného správcu. Bolo by fajn, ak by mosty na obchádzkovej trase neboli tiež zatvorené.
Dobrý plán určí, ktoré mosty na sebe týmto spôsobom závisia, čo napríklad umožní spojiť ich do spoločného projektu opravy, v ktorom by bolo na stavbároch zorganizovať práce tak, aby minimalizovali obmedzenia pre vodičov. Nie je dôvod, aby na Donovaloch pracovalo pätnásť rôznych tímov v rôznych časoch, keď vieme, že mosty v celej dĺžke od Ružomberka po Banskú Bystricu potrebujú rekonštrukciu. Nepotrebujeme však na to PPP projekt a nepotrebujeme rekonštrukciu týchto mostov previazať s rekonštrukciou mostov pri Malackách.
Koordinácia rekonštrukcií a zabezpečovanie bezpečných obchádzok nie je teoretický problém. Šťastie v nešťastí mala košická župa. Keď bol zatvorený most M1683 pri Vojanoch, obchádzková trasa pre ťažké vozidlá viedla aj cez čerstvo zrekonštruované mosty medzi Veľkými Kapušanmi a Michalovcami. Zároveň mohli ľutovať, že most neopravili naraz s pol kilometra vzdialeným mostom M1510, ktorý rekonštruovali len pár mesiacov predtým a potom z neho museli vylúčiť dopravu. Oba mosty sú pri tom rovnako staré a v roku 2021 boli rovnako vo veľmi zlom technickom stave.
Čo s tým?
Bez jasného plánu rekonštrukcie mostov nie je možné pripraviť rozsiahly PPP projekt. Verejné obstarávanie je k tomu nastavené zle, keďže vyberaného poradcu vystavuje zrejmému konfliktu záujmov. Treba ho zrušiť a namiesto toho sa venovať príprave serióznej stratégie obnovy mostov.
Nemôžeme ani pokračovať v plytvaní verejných zdrojov na diaľničné megaprojekty s cenovkou rovnou zabezpečeniu základnej zjazdnosti ciest na celom území Slovenska.
Poznámky
Prácu som si zjednodušil a pracujem iba s odhadom jednotkovej ceny pre mosty vo "veľmi zlom" stave. Údaje o ploche a dĺžke mostov čerpám z cestnej databanky a služby WFS. Údaj obsahuje aj ministerstvom predpokladané náklady na prípravu rekonštrukcie vo výške 100 000 eur pre každý most.
