Ale je veľký rozdiel medzi západnou a východnou Európou. Kým železnice západnej Európy dostávali od 95 do 99% požadovaných príspevkov na rozdiel, nové členské krajiny iba od 70 do 85%. V tejto sume je zakliaty takmer celý problém úpadku železníc východnej Európy. (Takmer celý preto, lebo sú tu ešte dve príčiny úpadku, ale o tom neskôr.) Ak si u vás niekto objedná službu za 250 miliónov €, ale platí vám za ňu 150-190 mil.€ 28 rokov za sebou, kde nájdete každoročne rezervy vo výške 1/3 nákladov?
Na jednej konferencii v roku 2011 istý výrobca automobilov konštatoval: „Každoročne musíme znížiť náklady o 4%, inak neprežijeme.“ Korešponduje to s tlakom západoeurópskych štátov na železnice, aby dokázali prežiť s dotáciou o 1-5% ročne nižšou.
Ale prežite s dotáciou ročne o 15-30% nižšou!
Sú aj prípady železníc, ktoré jazdia bez príspevku na rozdiel. Napríklad metro v Singapúre. Ale infraštruktúra je vybudovaná z verejných zdrojov, ceny cestovného sú vyššie a hustota obyvateľstva, ich životný štýl a mestský urbanizmus sú základom pre vyššie vyťaženie vozidiel než 50%.
Teda koľko príspevku na rozdiel?
Existujú kalkulačné vzorce vypracované nezávislými inštitúciami. Nikto znalý ich nespochybňuje. Prečo sa teda odmietajú príspevky na rozdiel pre verejné služby? Dôvod vidím v plytvaní. Preto odporúčam liberalizáciu v doprave. Hoci verejná doprava funguje na regulovanom trhu, poctivá konkurencia a súťaž aj na regulovanom trhu výrazne obmedzí plytvanie. Ale to neznamená koniec príspevku na rozdiel. Iba koniec plytvania.
