Pokračovanie z 2. dielu
Plán cesty
Budíček máme už o siedmej ráno. Tak rýchlo, ako som vstal v tento "osudný" deň z postele, som snáď nevstal ešte nikdy. Dôvodom pre radosť bolo vzrušenie, vďaka ktorému som v predvečer tohto dňa takmer nezaspal. Produkt Generalabonnement umožňuje svojmu držiteľovi cestovanie všetkými dopravnými prostriedkami (s výnimkou väčšiny lanoviek a niektorých súkromných železníc) vo Švajčiarsku bez časového obmedzenia po dobu jedného roka. Ako darček získava bonus pre jedného spolucestujúceho, ktorý za 30,- CHF môže jeden deň v roku využiť rovnaké výhody ako samotný držiteľ. Tomuto držiteľovi, mojej krstnej mame, sa chcem veľmi poďakovať, že mi umožnila absolvovať úžasnú takúto "cestu okolo Švajčiarska". V prípade Generalabo, ako sa mu skrátene hovorí, ide o ročné predplatené cestovné, v ktorom sa človek nijako nemusí obmedzovať a byť tak viazaný na dlhé prestoje či nebodaj výpadok spojenia. Tomu hovorím integrovaný dopravný systém! Jeden lístok v kapse a môžete vyraziť na "celoštátny" výlet.
Ako už napovedá titulok tohto článku, cieľom nášho výletu bude údajne najkrajšia hora na svete - Matterhorn, ktorý však nie je, ako si mnohí myslia, najvyšším vrchom Švajčiarska, aj keď jeho nadmorská výška má dosť vysokú hodnotu, a síce 4478 metrov. Najvyšším vrchom krajiny je Dufourspitze v horskom masíve Monte Rosa a disponuje nadmorskou výškou až 4634 metrov. Aby som bol presnejší, nepôjde sa priamo na Matterhorn, pretože sa naň po nijakej ceste ani železnici dostať nedá. Našou konečnou stanicou je svetoznáme turistické stredisko Zermatt. Jedinou možnosťou, ako si vychutnať pohľad na (napriek pokračujúcemu globálnemu otepľovaniu) večne zasnežený Monte Cervino, ako Matterhorn volajú Taliani, je využiť ozubenú železnicu Gornergratbahn. Problém je v tom, že práve na ňu Generalabo neplatí, resp. poskytuje 50 %-nú zľavu držiteľovi a žiadnu pre mňa... Tu je cenník:
Orientačný kurz: 1 €= cca 1,51 CHF
Dosť vysoká cesta pre bežného Švajčiara, nieže pre Slováka...
Vyrážame!
Úvod cesty začal paradoxne autobusom, no vďaka širokým možnostiam Generalaba využijeme aj ten. Dovezie nás spred domu rovno na miesto určenia, ktorým je, samozrejme, miesto, ktorému Švajčiari a iné nemecky hovoriace národy hovoria Bahnhof. Ide o stanicu v jednom malom mestečku v kantóne Zürich. Z nej pocestujeme do najväčšej stanice vo Švajčiarsku, Zürich HB, linkou S15 Zürcher S-Bahn. Ide o sieť prímestských vlakov štandardého koľajnicového rozchodu, ktorá spája mestá a obce kantónu Zürich a blízkeho okolia i všetky dôležité mestské časti najväčšieho švajčiarskeho mesta. Pre ilustráciu, dve rôzne miesta (Zürich HB a Zürich-Oerlikon) spájajú tri rôzne železnice! A každá z nich má iné trasovanie. Sieť S-Bahn je kostrou dopravného systému mesta Zürich a okolia, preto tam ľudia cestujú takmer výlučne vlakmi, pokiaľ opomenieme individuálnu automobilovú dopravu. Autobusová doprava železničnú len dopĺňa. Kedy sa toho dočkáme na Slovensku?
Späť k našej ceste. Črtá sa pekný deň. Východ Slnka nastáva až krátko pred ôsmou hodinou. Sme predsa na západe :-)
Budeme sa viezť novou súpravou RABe 514, ktorej podvozkové časti sú od roku 2005 montované v Prahe. Oproti starým súpravám z rokov 1989-1990 má tú výhodu, že namiesto neefektívneho rušňa, v ktorom sa odvezie nanajvýš rušňovodič a nejaký príživník, je tu k dispozícii plnohodnotný riadiaci vozeň s elektromotormi pod podlahou, čo značne šetrí miesto a zvyšuje kapacitu jednotky. Zaujímavosťou švajčiarskej železničnej dopravy je, že v každom (aj regionálnom) vlaku je k dispozícii aj vozeň, resp. oddiel 1. triedy. Výnimkou sú len niektoré zubačky. Pozitívom je aj absolútne prispôsobenie železničnej dopravy preprave invalidov (WC, nastupovanie, eskalátory,...).
Pripomeniem, že všetky nové a väčšina starších súprav S-Bahn sú dvojpodlažné. Pokiaľ je možné vybrať si, na ktorom poschodí sa odviezť, odporúčam to spodné, pretože v ňom viac cítiť rýchlosť a jazdu tak intenzívnejšie precítite. Zaujímavé pre pánov je to najmä v lete, keď máte oči tesne nad úrovňou nástupišťa a nejaká dáma je "ľahšie nahodená". :-) Upozorniť treba na relatívne nízku svetlú výšku interiéru, takže žiadne vyskakovanie!
((esko))Na hornom poschodí som mal trochu klaustrofobický pocit, pretože steny sú zaoblené podľa tvaru strechy a okná sú konkávne, takže v prípade daždivého počasia po nich tečú malé potôčiky a výhľad z okna je tak sčasti zmarený, ako známe referendum z čias Vladimíra Mečiara... Takisto v ostrých zákrutách viacej cítiť postranný výkyv súpravy. Dolné poschodie sa zvykne naplniť skôr ako to horné, a tak sme s odchodom o 8:36 nastúpili a vystúpili do výšin nového Eska .
Zürich HB
Príchod do najfrekventovanejšej železničnej stanice strednej Európy (Oni dokonca hovoria, že sú srdcom Európy...) s 2915 vlakmi a 350 000 prepravenými cestujúcimi denne naznačuje, že na prestup na vlak IC do mestečka Spiez máme len 10 minút. V takej Žiline by to bolo v pohode, no Zürich má na rozdiel od Žiliny štyri podlažia, z toho tri v podzemí, a tak sa skrz tento labyrint šplháme na prízemie s 26 koľajnicami (13 ostrovných nástupíšť). Intenzita odchodov vlakov je priam neskutočná. Tak napríklad v relácii Zürich HB - Bern premávajú vlaky 5-krát za hodinu.
Stanica je hlavová (vysvetlivka v 2. dieli), a tak cestou popri vlaku vidíme rušňovodiča utekajúceho na druhý koniec vlaku, tentokrát do rušňa. Na švajčiarske pomery klasická, opäť dvojpodlažná súprava IC 2000, je takmer úplne zaplnená, takže zaujímame krajné miesta zase na hornom poschodí pri prechode do ďalšieho vozňa. Páni sediaci v "štvorke" nám ochotne dovoľujú prisadnúť si, a keď jeden z nich uvidel, ako svoje kávičky kladieme na rozkladací stolík pri okne, vypustil zo seba: "Oh, Kaffee??? Danke sehr, das mussten Sie nicht...". Pochopili sme, že na bočnej strane sedadiel máme taktiež vyklápacie stolíky na kávičku. Opýtal som sa ich, prečo vlaky vo Švajčiarsku jazdia po ľavej strane. Zhodne odpovedali, že ide o tradíciu a v Nemecku je to asi o tom istom. No pokiaľ viem, tak v Nemecku sa jazdí po pravej strane. Odpoveď ma neuspokojila, ale čo sa dá robiť, štartujeme. Vlak sa dal do pohybu, využívame služby palubného WC a bez zastavenia pokračujeme až do Bernu. Za mestom Aarau na Neubaustrecke opäť zažívam pocit z rýchlosti 200 km/h. Po necelej hodine jazdy po nie príliš peknej zahmlenej krajine plnej železničných tunelov pristávame v hlavnom meste.
Konečne v Alpách!
Čudoval som sa, prečo máme v Berne takmer desaťminútový prestoj, no dôvodom bola opätovná zmena smeru jazdy vlaku. Dosť som sa nasmial, keď som z vlaku vystúpil a na hornom poschodí posledného vozňa som uvidel akési smiešne kresbičky. Veď vo Švajčiarsku sa vlaky predsa nesprejujú!
Objasnenie prišlo po preskúmaní "podozrivého" vozňa zvnútra.
No predsa kútik pre deti! Veď oni snáď pri toľkých atrakciách ani len netušia, že sa vezú vo vlaku. Takto im cesta ubehne skutočne rýchlejšie a rodičia pre ne nemusia vymýšľať stupídne aktivity v podobe slovných hračiek, ktoré v bežných vozňoch vyrušujú ostatných cestujúcich. Aby som nevyzeral ako pedofil, rýchlo som si tieto priestory zvečnil a vrátil sa na svoje miesto. Vo vlaku sa uvoľnilo trochu miesta a tak som zaujal miesto na opačnej strane vozňa, aby som si vychutnal panorámu Álp.
Očakávanie pekného dňa sa zmenilo v nepríjemnú predtuchu, že s výhľadom na Matterhorn nebude všetko v kostolnom poriadku. Popritom ešte viac zaujala súbežná jazda s identickým vlakom idúcim na "ob-koľaji".
((súbeh))
Keďže naše sedadlá boli v bezprostrednej blízkosti senzormi ovládaných prechodových dverí do druhého vozňa, nekontrolovaný pohyb niektorej časti tela zapríčinil ich otvorenie, čo môže byť za istých okolností kontraproduktívne.
Náš vlak šiel síce do našej ďalšej prestupnej stanice priamo a cez nový Lötschberg-Basistunnel, ktorý je so svojou dĺžkou 34,6 km momentálne najdlhším (nielen železničným) tunelom vo Švajčiarsku, no podľa môjho premysleného plánu sa vyberieme po pôvodnej trase, vedúcou ponad údolie. Viac ako útroby tunela ma zaujímajú strmé zrázy a pekný výhľad na hory a údolie. Pred vystupovaním nás zastavil ešte konduktor, ktorý nám skontroloval cestovné lístky a ako keby len tak nám oznámil, že môj "tridsaťfrankový" lístok nie je platný, pretože nemá označenie. Keďže bol slušný a videl, že nie sme domáci, označil nám ho sám a poprial príjemný zvyšok cesty. Prestupovať sa teda bude v stanici Spiez, a to som nevedel, aká nádhera nás tam čaká. Rozhodne nešlo o počasie, ale o panorámu hôr v okolí jazera Thunersee, na brehu ktorého sa vyníma starobylý kaštieľ.
Z nevyhnutného prestupu sa razom stala príjemná prehliadka starobylého mesta na brehu jazera. Keďže od príchodu o 10:34 ubehla už takmer polhodina, musíme sa poponáhľať na odchod vlaku RE Lötschberger spoločnosti BLS, čo už síce nie je poschodová súprava, ale viacdielna elektrická jednotka s podivným dizajnom.
Ospravedlnením sú moderné vysokosvietivé LED-svetlá na oboch koncoch vlaku. Vyberáme si miesta hneď za rušňovodičom v nádeji, že bude mať otvorené dvere a budem tak môcť nahliadnuť do kabíny. Nestalo sa, no musel som začať obdivovať um švajčiarskych konštruktérov, ktorí napríklad odpadkové koše neumiestnili tradične pod stolík pri okne, ale medzi sedadlá, kde vôbec nezavadzajú a čistotným umožňujú otvoriť ich aj topánkou.
Okrem inteligentne umiestnených košov sú samozrejmosťou aj informačné displeje nad sedadlami či pri vstupných dverách. Vlak sa rozbieha a krátko za stanicou vchádzame do prvých tunelov. Miestami vidíme pokračovanie našej trate vo svahoch, kam sa čoskoro prekľukatíme úzkymi serpentínami. Protiidúci nákladný vlak míňame v tuneli a čoskoro mu kývame do údolia, keď sme vyše 100 metrov nad ním. Vtom vchádzame do "starého" Lötschbergtunnel-u, dlhého takmer 15 km a naberáme rýchlosť. V ďalšej stanici, ktorá je na znamenie, nestojíme, ale predbiehame stojaci vlak RoLa.
Zostupujeme pomaly do údolia a vidíme mesto Visp, ktoré nám leží akoby pri nohách. Je však škoda, že počasie sa naďalej zhoršuje.
Čakali sme, že to bude naopak. Švajčiarsko je geomorfologicky rozdelené na 3 časti (Jura, Mittelland, Alpen), no čo sa týka počasia, len na dve, z ktorých každá je odlišná. Severná strana Álp je pod vplyvom mierneho prechodného podnebia s väčším vplyvom oceánu. Južná časť Álp je už pod vplyvom subtropického podnebia, ktoré sa vyznačuje suchšou klímou a viacerými slnečnými dňami v roku ako na severe. Pre miesto ležiace v rovnakej nadmorskej výške na dvoch stranách Álp platí, že miesto na južnej strane má teplotu vyššiu spravidla až o 3 stupne Celzia. Dôvodom je hradba, ktorú tvoria Alpy a blokujú tak postupujúce atmosférické fronty. Týmto sme sa riadili aj my, takže pri zamračenom počasí v okolí Bernu sme po prechode horského masívu očakávali zlepšenie počasia. Čo čert nechcel, všetko bolo úplne naopak ako sme chceli. Na juhu nás teda "privítalo" už nielen zamračené, ale aj upršané počasie, čo značne obmedzilo naše vyhliadky na pekné zábery.
Pred príchodom do mesta Brig mi nedalo zvečniť si ešte (na slovenské pomery) superčisté WC, kde bolo všetko zrozumiteľné, no jedna vec mi do hlavy nešla. Nápis Hygienebeutel vedľa toalety som si preložil ako hygienické vrecúška. Ako chlapovi mi nebolo úplne jasné, čo to reálne znamená, tak som si jeden z modrých sáčkov zobral a spýtal sa tety, na čo slúži. Tá dostala záchvat smiechu (ešteže nám nerozumeli spolucestujúci...), a až potom som pochopil, že ide o sáčok na dámske vložky. "Dobre, tak si ich necháme na žemle", povedal som. Nič podobné som vo vlaku ešte nevidel...
V Brigu sme mali štyri minúty na prestup na IR do Vispu. Bez problémov sme ho stihli, bol takmer prázdny, no napriek tomu sme zaujali miesta v prvom vozni. Ťahala nás už tradične reklamne polepená Re 460-ka, ktorej bezpečnostná konštrukcia laikovi vyráža dych. Tak napríklad hydrofóbne čelné sklo rušňa je 6-vrstvové a musí bez rozbitia vydržať náraz jednokilogramovej kovovej gule v dvojnásobku svojej maximálnej rýchlosti, čo činí 460 km/h.
Hurá do Zermattu
Šesťminútová cesta ubehla skutočne rýchlo a prestup v stanici Visp na úzkorozchodnú (1000 mm) Matterhorn-Gotthard Bahn bol, ako inak, bezproblémový.
Po odchode o trištvrte na jednu vlak prešiel ostrú ľavotočivú zákrutu a zrazu zastal. O malý moment z rozhlasu zaznelo: "Der Zug wartet auf einen Gegenzug, in einer kurzen Weile fährt der Zug weiter". Toto mi u nás chýba. Neoznamuje sa len meškanie, ale vždy aj jeho dôvod.
((zubačka))
Jazda popri rieke Matter-Vispa je spojená so spomalením súpravy a zahryznutím ozubených kolies do súkolesia v strede koľajníc. Keď je vlak "zahryznutý", môže zvyšovať rýchlosť. V tejto súvislosti je vhodné spomenúť jednu zaujímavosť. Rušeň HGE 4/4 II. má maximálnu rýchlosť v prípade adhéznej trakcie 100 km/h, no na ozubenej trakcii to už je len 40 km/h, pričom vďaka zubom dokáže vyvinúť vyššiu ťažnú silu a prekonať tak maximálne stúpanie trate 120 promile.
So stúpajúcou nadmorskou výškou sa mení aj skupenstvo atmosférických zrážok, a tak zažívame sneženie. V nadmorskej výške 1605 metrov, v akej sa Zermatt nachádza, však prevláda teplota okolo bodu mrazu. Pre priaznivcov automobilovej dopravy musím pripomenúť, že je v celom meste zakázaná. Všade je pešia zóna, ktorú občas narúšajú zásobovacie mini-vozidlá s elektrickým pohonom (a snehovými reťazami) alebo smetiarske autá s dieselovými motormi, ktoré tu však majú výnimku. Ostatní musia svojich štvorkolesových tátošov zaparkovať v neďalekom mestečku Täsch, odkiaľ do Zermattu v pravidelných intervaloch premáva kyvadlový vlak.
Keďže viditeľnosť bola zhruba 500 metrov, po nádhernej alpskej scenérii nebolo ani stopy, čo ma veľmi mrzí. Najkrajšia hora sveta tak zostala zahalená v hmle a pre nás neviditeľná. Atmosféra v Zermatte je typická pre bohaté turistické strediská, a aj ceny v jednotlivých obchodoch boli adekvátne jeho renomé.
V jednom z množstva zlatníctiev som uvidel zatiaľ najdrahšie náramkové hodinky v mojom živote.
Návrat
Po krátkom pocite sklamania sme nasadli do toho istého vlaku, ktorý nás odviezol naspäť do Vispu. Tentokrát bol úplne plný a prevládala v ňom zmes rôznych národností, pričom najviac bolo počuť Taliančinu, keďže diskutovali zo všetkých najhlasnejšie. Desať minút na prestup nám bohato stačilo, a tak sme mohli rozmýšľať, kam nastúpime, pretože celé nástupište bolo plné ľudí, prevažne lyžiarov. Našim dopravným prostriedkom bol InterCity smerujúci priamo do Zürichu, no my máme iné plány.
Prišla súprava vo veľmi divnom, no pre Švajčiarov bežnom radení - rušeň+3 štandardné jednopodlažné vozne+8 dvojpodlažných vozňov, do ktorých sa v prípade potreby z prvých 3 vozňov nedá dostať, pretože nie sú vzájomne kompatibilné. Takže ak má niekto chuť ísť do reštauračného vozňa, musí si sadnúť do niektorého z "dvojpodlažákov". Prechody medzi nimi samotnými sú pre bežného cestujúceho vyriešené trochu nešťastne, pretože sú situované do horného podlažia a v prípade, že sedí dolu a chce ísť do reštauračného vozňa, musí vyjsť hore, prejsť ponad nárazníky a znovu zísť dolu.
Tentokrát sa pôjde priamo cez nový Lötschberg-Basistunnel, ktorý je údajne jedným z najbezpečnejších tunelov vôbec. 120 kamier, množstvo bezpečnostných šácht a aj GSM signál v celej dĺžke sú samozrejmosťou. Napriek maximálnej konštrukčnej rýchlosti 250 km/h. Tá je však zatiaľ nevyužitá, jazdí sa najviac 200 km/h, čo bol aj náš prípad. Pri tejto rýchlosti vlak prejde tunel za 12 minút. Pred severným portálom však brzdí a pokračuje po pôvodnej trati.
Napriek tomu, že vlak ide priamo do Zürichu, my prestupujeme v Berne na ďalší InterCity do mesta Basel. Tam máme takmer hodinu času a ja sa prvýkrát preveziem najrýchlejším vlakom sveta - TGV.
TGV
Napriek tomu, že ide o TGV, má desaťminútové meškanie. Hlásia, že kvôli štrajku železničiarov vo Francúzsku. Páči sa mi na švajčiarskej organizácii dopravy jednotná cena pre takmer všetky druhy vlakov. Pri TGV spoločnosti Lyria ide o najvýkonnejšiu a najnovšiu jednopodlažnú súpravu TGV POS s výkonom 9280 kW pri striedavom napätí 25 kV, ale vo Švajčiarsku sa jazdí "len" na 15 kV, takže výkon je tu znížený na 6680 kW. Svoju približne 650 km dlhú trasu (neoverený údaj) Paris-Est - Zürich HB zvláda za 4 hodiny a 32 minút. Vo Francúzsku dosahuje najvyššiu rýchlosť 320 km/h, no na švajčiarskom území ju má kvôli spomínanému zníženému výkonu obmedzenú na 160 km/h. Pred jeho príchodom si ešte všímam búdku v strede nástupišťa. Slúži na vypravenie vlaku sprievodcom, čo šetrí náklady na výpravcov. Sprievodca pred odchodom otočí kľúčikom v "spínacej skrinke" a pred rušňom sa na semafore zobrazí A (Abfahrt) a dve zelené svetlá. Inteligentné!
Náš TGV 9217 prichádza do Baselu nakoniec len s 8-minútovým meškaním, ktoré nakoniec do cieľovej stanice veľkolepo stiahne na nulu. Interiér je vyšperkovaný francúzskymi módnymi výstrelkami v podobe čítacích LED lampičiek integrovaných medzi operadlá sedadiel, alebo WC, ktoré nie je na tlačidlo, ale na pedál. Ešteže je vákuové. Samotné sedadlá sú na môj vkus nie veľmi pohodlné, skôr ploché a úzke. Asi preto ide TGV tak rýchlo, aby z nich nerozbolel chrbát. ;-) Rozkladacie stolíky sú zas príliš blízko k sedadlám a strpčujú vstávanie z miesta pri okne. Okná sú obdĺžnikového tvaru - široké a nízke. Farebná kombinácia je však geniálna - väčšina sedadiel je tmavofialových a zopár oranžových. Len neviem, podľa akého kľúča sú tie farby rozhádzané...
Do Zürichu vlak prišiel načas a tak robím posledné dve snímky. Zvyšok cesty prebehne identicky v S15-ke a potom v autobuse až k domu.
TGV v stanici Zürich HB
Zoznam skratiek
CHF - Confoederatio Helvetica Franken (Švajčiarske franky)
Zürich HB - Zürich Hauptbahnhof (Zürich Hlavná stanica)
RE - RegioExpress
LED - Light emitted diode (svetelná dióda)
RoLa - Rollende Landstrasse (systém kombinovanej dopravy pre kamióny, ktoré sú naložené celé na nákladný vlak a vodič si počas jazdy môže oddýchnuť v sprievodnom ležadlovom vozni)
IR - InterRegio
TGV - Train à Grande Vitesse
POS - Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland
BLS - Bern-Lötschberg-Simplon (súkromná železničná spoločnosť)
