Taktiež sa venuje leteckým podcastom s viacerými hosťami z leteckého priemyslu. Ako prebieha tvorba jeho videí? A čo ďalšie nám prezradil?
Je o Vás známe, že sa venujete leteckej žurnalistike, cestovaniu a podcastom zameraným na letectvo. Čo bolo prvotnou inšpiráciou, dôvodom alebo dôvodmi, prečo ste sa tejto oblasti tém začali venovať?
Tohle má asi dva rozměry. Jeden je, že já jsem se do letectví dostal relativně náhodou. Začínal jsem po střední škole jako kameraman a střihač pro internetovou televizi. Pak jsme s kolegou měli televizní produkci, rostli jsme, rostli jsme a někdy v roce 2013 nás oslovilo Pražské letiště.
Jelikož jsme tam měli jednu dřívejší zkušenost s nějakou tvorbou, tak nás oslovili, že budou dělat rekonstrukci vzletové přistávací dráhy, v Praze na Ruzyni a že z toho chtějí natočit dokument. A že si jim naše práce předchozí líbila, tak jestli to nechceme vzít. My jsme to s kolegou vzali a já jsem strávil nějakého půl roku natáčením na pražském letišti, kde jsem měl možnost takového toho prvního feelingu, takové to navnímání, co to je, co to je za prostředí. A mě to tehdy strašně nadchlo.
Povedl se i ten dokument, takže tam byla nějaká spolupráce s Pražským letištěm, kde jsme pro ně dělali obsah na sociální sítě několik let. A během těch let já jsem si to prostředí, když to řeknu, zamiloval a už mi to přišlo jakožto smysluplný tomu se věnovat i dál. Nicméně, jak to bývá, tak postupem času i nějaké spolupráce s letištěm nebo možnost něco dělat na letišti tak ubývalo a ono, když člověk nemá, když to nějaký přístup blíž, tak se tvoří cokoliv velice těžko.
Jednoho dne já jsem se rozhodl, že vlastně v tom letectví chci zůstat a abych v něm zůstal, tak jsem potřeboval si najít něco, jak se realizovat. To něco bylo založení YouTube kanálu a vymyšlení na začátku – byl to letecký podcast, kde jsem se chtěl bavit s lidma z letectví o letectví.
Bylo to směřovaný, že ten obsah by byl i pro tu komunitu, což znamená ne pro veřejnost, ale spíš pro tu komunitu, co je v tom letectví. To se úplně nepovedlo, lidi se na to začali koukat ve většině a pak už to se nabalovalo jako sněhová koule.
Přišly reportáže, začaly chodit hosti, přišlo spoustu lidí na kanál, co začaly odebírat videa. Takhle to rostlo až do dnešního dne a tam to vyrostlo, takže od té doby to bylo smělá koule. Ve zkratce se to těžko popisuje.
Videá, ktoré publikujete na internete, sú prepracované. V rámci časti videí z letísk, leteckých výstav a priamo z lietadiel diváci nájdu veľa podrobností. Ide napríklad o rôzne otvárania nových častí letísk, zábery z kokpitov, zábery z kabíny pre pasažierov a pohľad na skladovacie priestory pre batožinu. Ako prebieha tvorba takýchto videí? Od prípravy cez nahrávanie a finálne spracovanie pred publikáciou.
První část je o tom, že za nějakých těch, dejme tomu 10 a něco let, co jsem v tom leteství. Měl jsem možnost se setkávat s těmi lidmi, co v tom provozu pracují a měl jsem možnost nahlédnout vlastně do toho zákulisí. Tím, že jsem měl možnost nahlédnout vždycky jednou do hangáru, kde se dělá udržba, jednou kde se třídí zavazadla, pak kde se vlastně dělá check-in pilotům pod ruce, když létají. Měl jsem tu obrovskou výhodu, že jsem znal od každého trochu, takže já jsem vlastně znal tu komplexnost, respektive znal tu komplexnost, co jak funguje.
A to, co je vlastně otázka, jak to připravuju, já vždycky se snažím naskočit na nějakou příležitost, která je. Ono to není o tom, že si řeknu, že chci natočit video, o tom, jak se připravují jídla v letadlech, nebo o tom, jak se odbavuje třeba Dreamliner. Já si musím počkat vždycky na nějakou příležitost, kdy se třeba na to letiště dostanu.
Příklad v Praze byl Boeing 747-8 Qatar Airways Cargo. A to je ta příležitost, kdy já se tam dostanu, protože po mně nikdo chce třeba fotografie nebo videa. A na to já si navážu potom nějakou svoji tvorbu. Přizpůsobuji se těm příležitostem, ale nejsem schopný si plánovat vlastně, co bych extrémně chtěl.
To samé se mi povedlo třeba s cateringem. Podívat se do zákulisí v Kataru, jak se připravují jídla do letadela. Ale zase to bylo věc, kterou sice jsem měl v hlavě x let, ale musel jsem si počkat, než přišla ta příležitost a kdy jsem se dostal do toho zákulisí, abych tam mohl něco právě s mým kolegou a kamarádem vytvořit.
S akými problémami ste sa najčastejšie stretli pri tvorbe tejto časti videí?
Největší problém je se k tomu dostat. To je alfa omega. Ono třeba na tom YouTube to vypadá hezky, že pořád si někde létám, něco točím, ale to je, dejme tomu fakt jako zlomek, 5% toho času v tom roce, kdy člověk někde je a těch 90% je ta příprava.
Za tu dobu, co vlastně pracuji na kanálu, tak jsem v kontaktu s velkým množstvím lidí a čekám přesně na to, kdy se co stane, kdy bude nějaká přihleditost. Takže ty největší problémy jsou vlastně na začátku. Jakmile se člověk dostane za tu bariéru nějakých administrativních pracovníků, kteří tohleto schvalují, ať už z nějakého marketingu, PR, tiskových oddělení, tak jak člověk překoná tenhle ten val, což je ten největší blok. Od toho provozu vlastně je to strašně jednoduchý, protože ty lidi znají svoji práci a já jenom točím ve finále to, co oni dělají, tu skutečnost a realitu.
Nevymýšlím scénáře. To je na tom ideální. Jsou tam samozřejmě nějaké problémy, ale ty jsou marginální, jako například, že je vám domluvený auto, nebo to auto přejede pozdě. Teď jsme natáčeli cestu vlastně z Hongkongu z Katy Pacific a na odletu se nám rozbilo letadlo a museli jsme ho měnit.
Pro náš příběh, pro internet by to bylo skvělý téma, co natočit a ukázat lidem, jak to funguje, když se rozbije letadlo, ale třeba Ironica tohle to nechce ukazovat. Takže komplikace v tom, že vy si připravíte posádku, kamery do kokpitu, záznam, všechny nainstruujete a pak tam dvě hodiny sedíte a čekáte, co se s ním stane, jestli vůbec odletíte. Pak se řekne, že letíte a to, co jste připravili, musíte zase připravit do dalšího letadla, strávit tam hodiny a hodiny čekání, což vlastně prodlužuje potom všechno. Na tom letu třeba už člověk je i relativně unavený, když ten let trvá třeba 10 hodin, tak je toto náročné.
Oproti bežným reportážnym videám, ktoré majú približne päť minút až približne pol hodinu, sa venujete podcastom s ľuďmi z leteckého priemyslu od technickej časti personálu (napríklad zameraných na uskladňovanie batožiny a prípravu lietadla pred letom) až po pilotov, stewardky, riadiacich pracovníkov z veže a podobne. Ktorý z nich bol pre vás najťažší?
Složitý podcasty pro mě jsou většinou ty, které vycházejí z historie. To znamená, vycházejí z doby, ve které já jsem nežil a kterou jsem neměl moc šanci ani zažít. Musím si o ní vždycky něco pečlivě nastudovat. A tohle, jako jsou to takový ty veteráni, letuška, která létala v roce 70. Pilot, co lítal na Tupolevu 104. A teď jsme měli v podcastu letušku Air India.
To je třeba ještě o další level vejš, protože ty předchozí byly historicky třeba ČSA, ale tady to byla letuška, která v 70. a 80. letech létala u Air India a létala z Londýna. Úplně jiný svět, který já do té doby neznal. Takže ta příprava je tam v řádu několika dní, možná, když to řeknu, několika týdnů, kdy člověk hledá informace, zjišťuje, o čem by se měl bavit. Tak tohle jsou nejnáročnější podcasty.
Ktorý z podcastov je pre divákov najzaujímavejší a čím? Z vášho pohľadu tvorcu.
Jedna věc je, co je to za profesi. Člověk může být třeba skvělý rétor, může být velice charizmatický, ale když dělá na oddělení, dejme tomu někde na letišti safety, nebo je dispečer provozu ploch. Pro ty lidi není tak zajímavý a lákavý a třeba na to nekliknou tolik, jako když vidí podcast s pilotem nebo s letuškou.
Piloti, letušky, to je vždycky největší tahák a lidi to mají rádi. Asi je to pořád nějaká exotika tím, že to letectví je tady malý, tak pořád z těch lidí je tam málo, je to nějaká exotika. Kor, když jsou to, dejme tomu, lidi ze zahraničí, tak ty mají ještě většinou větší sledovanost.
Dohledat takové hosty není úplně jednoduché. Asi nejlepší kombinace, co se nám mohla stát, je, když se mi ozvala pilotka Veronika, která aktuálně létá pro Hawaiian. Tam se třeba propojí úplně všechno, kde je to pozice pilotky. Takže ne ještě pilot, ještě pilotka. Charizmatická holka, která umí vyprávět, je extrémně pozitivní. Hawaiian, obrovská exotika na druhé straně planety, takže lidi se ptají, ještě než si to pustějí, jak je to možný, že se tam někdo takový dostal. Takže takový podcasty jsou určitě pro ty lidi nejzajímavější.
Na druhou stranu je spousta pilotů, kteří neumí vyprávět. Sice můžou mít úžasný příběh, ale nedokáží odvyprávět svůj příběh. Tam je to samozřejmě komplikovanější. Se všema lidma, co točím podcast, tak jsem vdlouhodobém kontaktu. Vždycky je to taková situace, že vím, koho si do toho podcastu zvu a vím, že ten host určitě těm lidem má co říct.
Medzi videami máte jedno, ktoré o niečo viac vytŕča, hoci je stále zamerané na letectvo. Ide o známy let MH-370. Ide o záhadu, ktorú sa doteraz nepodarilo plne vyriešiť, hoci existuje viacero dôkazov, no zatiaľ nie na plné vyriešenie. Aký je váš pohľad na tento prípad? Hovorilo sa a písalo o ňom doslova po celom svete.
Jsem z té skupiny lidí, která se odráží od důkazů. Nejsem konspirátor, ale jsem ten, který se zeptá, když neví. Vezmu si vyšetřovací zprávu a důvěřuju úřadům, které něco vyšetřovali. Je to globální, takže všichni vyšetřovatelé, co tam jsou do toho zapojení, jsou pod drobnohledem. Jakmile se něco vydá, tak hned ta komunita zjišťuje, zda je to relevantní pro ten případ nebo ne. Můj pohled na to je, že to je jedna z největších a já nechci říct ani záhad.
Je to spíš jeden z největších případů, v letectví, který zase prorazil nějaké bariéry nepředstavitelného.
Něco, jako se stalo 11. září, kde teroristi unesli letadla a použili jako zbraň. Tohle je něco, co nikdo neočekával a o čem nikdy nikdo nepřemýšlel. Ty důkazy v případě MH370 poukazují jasně na to, že ten let byl unesen někým, kdo měl extrémně dobrou znalost v řízení Boeingu 777 a v řízení, ale hlavně v systémech. Věděl, jak fungují, dobře znal trasu, kde se pohybuje, jak funguje letový provoz, jak funguje komunikace. Takže byl to extrémně zkušený člověk, který tohleto zinscenoval
V tomto případě se můžeme koukat jenom opravdu na ten kokpit, který je nejpravděpodobnější, že někdo z členů posádky kokpitu se stal únoscem letadla. Nevíme důvod, nevíme účel, nevíme záměr. Je možné, že postupem času se budeme dozvídat ještě víc informací. Paradoxně tam vzniká u tohoto ještě spousta otázek.
Každý rok přichází nové a nové důkazy, které to vyšetřování posouvují. Nicméně musíme si počkat, než se najde vrak letadla. A stejně tak, jak se našly vraky lodí někdy z 18. a 19. století na dně oceánu díky novým technologiím, tak věřím, že je jenom otázka času, než se najde hlavní vrak nebo zbytek letu MH370.
Ty konspirátorský teorie, já se jimi vůbec nezabývám, spíš když jsem je použil do videa, tak jsem chtěl poukázat na to, že jsou to hlouposti, které nejsou opřené o jediný důkaz. Usuzuji, tak v tomto případě ještě to padne. Jedno je jistý. My se pravděpodobně nikdy nedozvíme, proč se to stalo. Je tam spousta otázek, že i když se najdou černé skřínky, tak se nedozvíme, proč se to stalo, ať už to bylo co chvilku.
Je tam spousta otázek, že i když se najdou černé skříňky, tak se nedozvíme, proč se to stalo, ať už to bylo co chvilku.
Tiež sa venujete bežným leteckým katastrofám, napríklad Alaska Airlines 1282, JL 516 a prípad Boeingu 737-800 China Eastern. Aký máte názor na tento typ nehôd? Či už tým, že prispeli niečím v rozvoji bezpečnosti v leteckej doprave alebo čímkoľvek iným.
Každá nehoda v letectví, která se stane, je na jednu stranu podobná, ale na druhou stranu úplně jiná. Podobná například s tom, že selže motor, že 737-čka měla problém s MKS-em. Ale na druhou stranu, protože v tom vždycky sedí někdo jiný, jiná posádka, jiní piloti, posádka dokáže hodně ovlivnit průběh letu, ať už je standardní nebo ať už je nestandardní a něco se děje. Posádka dokáže zachránit letadlo, ale posádka dokáže to letadlo také navést klidně do moře nebo někam do kopců.
Já se snažím poslední dobou věnovat tomuto tématu více pozornosti, jelikož dlouhodobě i cítím, že ty letecké nehody, a ne vždycky jsou to nehody, které stončí tragicky. Například když vám uletí dveře ze 737, tak já chci poukázat na to, že letectví je silný a že je tam opravdu těch bezpečnostních mechanismů, těch procesů tolik, že jedna věc, co se stane, neznamená automatický katastrofy.
Věnuji se tomu proto, že v mainstreamových médiích a všeobecně třeba tady u nás v Čechách, tak se tomu nevěnuje téměř žádná pozornost. Přitom si myslím, že lidi si zaslouží relevantní informace. Během několika dní od jakékoliv nehody začnou vznikat extrémní spekulace, teorie, konspirace, co se stalo. Snažím se držet faktů a na tom si to zakládám a věřím, že těm lidem díky těm faktům já dokážu přinést i nějaký klid. Sice se nehoda děje, ale není to tak závažné.
Já jsem se i vlastně rozhodl, že budu tak trochu pokračovat jak v nehodách, tak ve formátu, co bylo zmizení letu MH370. Od podzimu bych se chtěl pravidelně vracet k nějakým incidentům, k těm lidem nestandardním situacím, co se v letectví stalo a chtěl bych je do detailu probírat s profesionály, s piloty, s řídícími, s letuškami. Takže to je něco, co třeba aktuálně připravuju. Je to taky navázaný na to, že je potom hlad na internetu a lidi se na to rádi z nějakého důvodu dívají.
Máme tady podcast „Opravdové zločiny“ nebo něco takového, kde je to krimi. Častokrát to končí nějakou vraždou nebo něčím podobným. Je to nejsledovanější, nejposlouchanější podcast tady vůbec. Takže neříkám, že to dělám primárně kvůli číslům, ale dělám to kvůli tomu, že to je příležitost lidem zase vždycky přiblížit v každém videu to letectví blíž a blíž.
Smutný prípad, no za obzvlášť nepríjemných udalostí, je prípad zničenia legendárneho lietadla Antonov AN-225 Mrija. O tomto prípade už máte jedno šestnásťminútové video a jedno devätnásťminútové video. Čo sa v nich diváci môžu dozvedieť? Plánujete vydať dlhšie video o tomto lietadle ako takom?
Tak já začnu od konce. V tuto chvíli nemám nic dalšího připraveno, jelikož já s tím letadlem jsem se vždycky setkal párkrát, ale nikdy jsem neměl možnost se s ním například proletět. Jednou jsem byl u procesu odbavování, když letadlo bylo v Praze na Ruzyni, ale všechno ostatní mám zprostředkovaně. Rád bych o tom nějak něco natočil, ale až bude dobrá situace.
Až bude normálně možné bezpečně cestovat na Ukrajinu, tak se rád zajdu podívat do Hostomelu, do Antonovu, protože s nima máme extrémně pozitivní vztahy. Rád se sem zajdu podívat, aby jsem si promluvil s lidma, co s tím chtějí dělat. Přeci jen je tam vrak a je tam rozpracovaný trup dalšího letadla vlastně druhého letadla Antonovu 225. Takže mě určitě bude zajímat budoucnost, jestli nějaká bude, nebo jestli z toho bude muzeum, ale tam nic nemám.
Co se týče těch videí, tak jedno video je o tom, kdy nad Kyjevem se dělala velkolepá letecká přehlídka a byly v ulicích různé oslavy. V rámci nezávislosti - v tom videu jsem měl možnost si promluvit s šéf-pilotem Antonovu, Dmitrem Antonovem.
Shoda okolností, je to něco jako Janová, když to přiblížím, ale takže tam je povídání, jak se to připravovalo. Mám tam záběry i z nácviku a domluvil jsem se tam vlastně s Antonovem, s pilotama a s technikama, že přimontovali pár kamer na letadlo. To je pro mě prostě něco nepředstavitelného - moje kamery se proletěly na největším nákladním letadle světa nad Kyjevem. Je to hezký záznam.
Další video je o tom, jak letadlo bylo zničeno. Respektivě kdy jsme měli možnost díky dobrým kontaktům s ministerstvem zahraničních věcí vycestovat ještě v 2022 v létě s ministrem zahraničí do Kyjeva a navštívit právě Hostomel, kde to letadlo bylo zničené.
To je vlastně jedno video z této návštěvy. Je to takový velice smutný, ale myslím, že je důležitý, aby to v prostoru pořád kolovalo a aby do Kyjeva, na Ukrajinu jezdili lidi ze zahraničí, aby dokázali přinášet to nezaujaté spravodajství.
Keďže veľmi rád lietate, ktoré lietadlo je Vaše najobľúbenejšie a z akých dôvodov?
Já asi musím říct, že mým oblíbeným létadlem se stal Airbus 380, respektive pro mě čím větší, tím lepší. Extrémně pozitivní vztah mám ke každému letadlu, ať je to Antonov 2 nebo ať je to Airbus 380. Ta 380 je pro mě fascinující, že dneska vlastně žijeme v takové době, kdy se provouzuje tak obrovské letadlo.
Je dost pravděpodobné, že za pár let tohle letadlo odejde stejně, jak odešel Concorde. Mě třeba mrzí, že ten Concorde jsem nezažil v provozu naživo, že to zase znám jenom z vyprávění. Stejně tak cítím, že v té historii bylo spousta zajímavých letadel, ať to byl třeba Iľjušin 62, první letadlo tady v Československu. Nikdy jsem to nezažil.
Koukám se na to ale pozitivně, že žiju přesně v té době, kdy na obloze létá největší letadlo a já tomu chci věnovat tu pozornost. Je to prostě pro mě fascující. Pokaždý, když to letadlo vidím, tak mě to neomrzí. A když k tomu člověk dostane možnost potkávat se s lidmi, kteří jsou v tom provozu a buď to letadlo operují jako piloti nebo stevardi, pracují na tom jako mechanici, tak je to něco, co mi vždycky přináší do života nový rozměr, když to takhle řeknu.
Zároveň ste sa podieľal na tvorbe knihy Móda na palubách. Čo v nej čitatelia nájdu a môže ich zaujať?
V první řadě ta kniha byla příspěvkem bývalých zaměstnanců ČSA ke stému výročí, protože zaměstnanci cítili, že za sebou chtějí něco nechat a věděli, že ta společnost k tomu výročí vlastně nic nepřipraví. To je jedna věc. Lidé v tom můžou najít - ono se to jmenuje tak nějak sice moda na palubách ČSA, ale ono je to půl na půl.
Respektive to vizuální, to, co můžou vidět, jsou historické uniformy, které byly od roku 37, kdy se na palubě objevily první letušky tady v Československu. Taky můžou vidět ten průřez od roku 1937 až do současnosti, co se nosilo. To je jeden rozměr.
Další je o tom, že ke každé etapě my máme napsaný příběh letušek, které v těch uniformách a v té době létaly. A my jsme se jich dotazovali na jejich příběh a na jejich zajímavé vzpomínky. Takže je to propojení vlastně historie očima letušek.
Ta kniha je více stylizovaná pro dámy, ženy, dívky, ale zároveň, co se tam taky najde, jsou zajímavosti, jako například je tam letový řád, kdy ČSA letalo do Jakarty 104. Jsou tam přetištěné bezpečnostní instrukce, je tam ukázka třeba jídla na paluby, jak se servírovalo. Takže je to i to mix všeho a musím opravdu říct, že jsem rád, že tohodle projektu jsem se mohl účastnit.
Můj příspěvek bylo to, že jsem to technicky zpracoval, nafotil, připravil pro tisk. Všechno ostatní většinu má za sebou moje manželka Jiřina, která je tím hlavním tahounem. Pak se na té knize podíleli doslova desítky bývalých zaměstnanců, ať už tím, že něco zapůjčili, věnovali, byli na focení, přinesli občerstvení. Jsem rád, že jsem mohl poznat díky tomhle projektu nový bývalý zaměstnance, bohužel bývalý zaměstnance. Byl to fajn zážitek.
Titulky vytvořil JohnyX od 95. výročí, kdy pro ČSA jsme vlastně tvořili video, které bylo navázané na uniformy, ale bylo jich jenom pár. Takže manželka v tom pět let, já v tom dva roky. My jsme to i utajovali, jelikož, když to řeknu na rovinu, my jsme nedostali žádnou podporu od ČSA.
My jsme ji ani nechtěli jelikož známe ty poměry, které tam jsou a spíš jsme se báli nějaké negativní reakce, že by ČSA nám dokázalo házet klacky pod nohy, aby něco takového vzniklo. Takže proto to všechno probíhalo v utajení a bylo to odhalené až na poslední chvíli.
Na internete máte prezývku flyRosta. Ako vznikla?
To je skvělá otázka. To je hodně zpátky, fakt neřeknu asi jak dlouho, ale bude to pět, šest, sedm let, nějak tak. Když jsem si zakládal s tím, že jsem rád točil. Byl jsem spoter, točil jsem si záběry jenom letadel, jak někde prolétají, přistávají.
Nevěděl jsem, jak se tam přihlásit, aby bylo na první pohled jasný, že to je spojený s letectvím. Bylo několik námětů, já už si nepamatuju všechny, ale s flyRosta přišla moje stávající manželka, protože ona v letectví je mnohem déle než já a hlavně sleduje sociální sítě. Tak ona řekla, hele, bude to flyRosta.
Od té doby jsme to hodili na Instagram a nějak se to chytlo a potom jak se vlastně rostlo. Už nebyl čas o tom přemýšlet, tak když to fungovalo, tak proč to nepoužít. Není to nic o tom, že by to byl nějaký marketingový záměr nebo že by o tom rozhodoval nějaký tým. Prostě jsme si otevřeli víno a ten večer prostě padlo, tak to bude flyRosta.
Ako vidíte budúcnosť v lietaní a letectve?
Budoucnost je velká, protože neexistuje jiný způsob efektivní přepravy na dlouhou vzdálenost. My se můžeme představit na nějaké trendy, které jsou v horizontu jednotek desítek let. Ty trendy jsou postavené na zeleném létání. Aby aerolinky měly čisté svědomí, tak se tváří, že je létání v pohodě, takže budeme sázet stromy nebo nakupovat někde stromy, emisní povolenky a budeme létat na udržitelné palivo.
Ale to je jenom část, která je čistě založená na nějakém PR marketingu. Se skutečným provozem to nemá vůbec nic společného. Ten dlouhodobý vývoj je v tom, že se očekává za teď jako několik desítek let se očekává, že by letadla měly dostat i novou možnost letání na jiné palivo, jako je například vodík.
To by byla velká změna a velký game changer na scéně. A jelikož vodík je čistá energie, jediné co musíte vymyslet, jak ten vodík zpracovat, aby byl použitelný pro letadla. Takže v fůzovkách všechno je čistý.
Elektroauta jsou čistý, dokud se nepodíváte na to, kde se a z čeho se vyrábí ta elektřina. Takže tohle je to samé u toho leteství. Ta budoucnost tam je, nicméně v tuhle chvíli je hodně pozastavená.
Ukazuje se i po covidu, že hlad po létání a cestování je, ale zároveň se mění i skupina lidí, která lítá a mění se ten trh. Je vidět obrovský boom za posledních 5-6 let. Když vynechám Covid, v cestování cestovní kanceláři. Čím dál více lidí si může dovolit jednou, dvakrát nebo třikrát takhle vycestovat někam na dovolenou do exotiky.
Teď se k tomu po covidu přidali dálkové lety do exotiky, které jsou přímé. Není to o tom, že si na to koupíte letenku, ale musíte si koupit nějaký drahý zájezd. Doletíte ale na Zanzibar, doletíte do Větnamu, do Tajska, doletíte někam do Karibiku přímým letem. To ale je trend, který může velice rychle opadnout s tím, jak bude silná kupní síla tady, dejme tomu, v Evropě. Protože tato ovlivňuje. To je provoz, který může velice rychle zaniknout.
Co vidíme jako druhá věc, je pravidelná přeprava. V Evropě v tuhle chvíli vzniká jeden obří monopol, který je pod názvem Lufthansa Group. Lufthansa Group spojuje spoustu dopravců. Teď přibývají italové. Kromě toho jsou tam Swiss, ze Švýcarska, Austrian, z Rakouska, Eurowings a Lufthansa a Brussels. Takže Lufthansa Group je čím dál tím větší monopol. To se bude určitě odrážet na síti destinací, jak se to bude rozvíjet na ceně letenek. Dá se očekávat, že bude díky tomuhle monopolu neustále růst.
A vidíme, že takové společnosti dokáží i znepříjemnit situaci těm společnostem, které tady jsou a které nabízejí nějakou alternativu. Dá se předpokládat, že menší společnosti, přesně jak skončil ČSA, tak vlastně budou postupně upadat i jiné aerolinky.
Například dokážu si představit, že bulharské aerolinky budou mít problém. Do budoucna je otázka ohledem Air Serbia, jak se jim bude dařit. Takže je tady spoustu malých aerolinek, které, když se rozhodnou jít vlastní cestou, tak je to může dostala stát dobroucna život.
Ale létání na zelenou tam neexistují. V tuhle chvíli limity jiné než ty, které my si nastavíme. A jestli Evropa si nastaví takové limity, že si svoje letectví zničí, tak pořád je tady letecký sektor Azie, Severní, Jižní Amerika, Afrika, kde ty limity, restrikce nebo regulace nebudou takové, jaké budou tady. Ve finále to může poškodit vlastně jenom nás jako evropský kontinent a budou na to benefitovat a profitovat společnosti, které budou mimo Evropskou unii. Je to vidět i na určitém odlivu pilotů nebo letušek, že vyhledávají tu možnost, jak v tom letectví pracovat více a více v zahraničí než tady.
Nakoľko náročná je práca leteckého novinára? Či už z pohľadu prípravy, tvorby videí a materiálov až po výsledný produkt.
Tady se přiznám, že jednu dobu já jsem si dal na vizitku, že jsem letecký žurnalista, letecký novinář, ale postupem času jsem zjistil, že nemám moc spolčeného s novinařinou, jelikož novinář je osoba, která se vlastně věnuje aktuální nudění. Dejme tomu nějakým rozborům a má to extrémně náročné v našem regionu, protože v něm se téměř nic neděje.
Když jste letecký novinář, kterých je tady opravdu jenom pár, dají se spočítat na prstech jedné ruky, tak vy jste odkázaný na to, že čekáte, než se někomu něco třeba pokazí, něco nepovede a napíšete o tom.
Tady za poslední leta nepřichází skoro žádné pozitivní informace. Nemáte tady partnery, kteří by vám nějak pomáhali v tom dělat kvalitní leteckou žurnalistiku. A spousta těch subjektů, která tady je, tak vás vidí jako nějakého nepřítele, protože málokdo tady akceptuje nějakou kritiku. Ať už je, můžeme tomu někdy může být případná, ale někdy je velice konstruktivní a objektivní.
Na druhé straně vy se nesetkáte s pochopením, že my vám tu kritiku říkáme, aby vy jste na něčem pracovali a byli lepší. Od té doby, co vlastně si to dělám sám na sebe, tak cokoliv se řekne kritika, tak je bráno špatně a je to bráno tak, že my tomu nerozumíme, my nevíme, co to obnáší a vy o tom nemáte moc co mluvit.
Takže s tímhletím se já setkávám vlastně čím dál tím víc. Je to přesně díky tomu, že to letectví je tady malé a často i v tom leteckém světě v kancelářích sedí lidé, kteří v tom oboru nikdy nepracovali, kteří přišli úplně z cizího odvětví a s těmi navázat nějakou rozumnou komunikaci nebo spolupráci je těžké. Dá se přes ně dostat pořád, jsou tady výjimky a subjekty, které dokáží fungovat.
Já nechci jmenovat, protože jich je tady pomálu a kdybych řekl jedno jméno, tak zase se stane to, co se stane vždycky, že lidi to nepochopí, jak to kritiku, že mají na něčem pracovat, ale bude zase poukázáno na to, že co to zase kde řekl.
Já nechci říkat problémy, ale spíš je to o tom, že já když vycestuju do zahraničí a mám možnost například sedět v Airbusu a bavit se slidma s Airbusem, tak je tam tiskovka a na té se nikdo neptá na pozitivní věci. Nikdo se neptá na to, co se povedlo. Všichni novináři jsou tam od toho, aby se zeptali kriticky a zeptají se na to, co se nepovedlo. Například, proč máte spožděná letadla? Proč se vám nepovedlo toto certifikovat? Proč tady byl problém s podvozkem?
V Airbusu vědí, jak na to odpovídat. Oni vědí, že ten novinář tam není jako nepřítel. Novinář je tam o to, aby položil otázku a vy jste tady o to, abyste na to odpověděli a tím pádem se posunuli někam dál, abyste vytvořili z toho negativního to pozitivní. Nebo si z toho vzali a řekli - příště se na to budeme zaměřovat, příště tuto chybu neuděláme znovu. Ale tady to tak nefunguje.
Stejně tak to funguje, když jsme byli v Ázii. Když sedíte naproti lidem, ať už si třeba říká o středním východě, kdo chce, co chce, že si tam všechno koupili. Pořád tam jsou lidi, kteří k tomu přistupují racionálně a dokáží nějakou tu objektivní krytu přijmout.
Tady tohle právě jakoby nefunguje. Tady, když se setkáte a zeptáte se na kritické věci, zeptáte se na něco, co se nedaří, tak vy se dostáváte vždycky do pozice, na co se za někdo ptá. Tohle to nedělej. Musím říct, že stalo se mi několikrát, že mi třeba lidi z těch institucí zavolali, když jsem dal něco na Twitter a chtěli třeba, abych to stáhnul a tak dál. Prostě tohleto se stalo a tohleto se tady děje.
Je niečo ďalšie, čo chcete odkázať čitateľom?
Já bych možná tady poukázal na jednu věc, která je s tímhle testem spojená, ale je trošku širší. Protože když jsem začínal dělat tohle na sebe, když jsem si založil sociální sítě, YouTube atd., tak málo kdo mi věřil, že v takovém odvětví a oboru člověk může existovat a něco takového dělat, pokud to nedělá jako novinář a nemá ty tisíce, statisíce čtenářů a placenou reklamu někde. A setkával jsem se s tím, že mi spousta lidí házelo klacky pod nohy, ať už i z komunity.
Vždy jsem si říkal, že ta motivace není přesvědčit ty lidi, že to jde. Pro mě byl určitý motor. Chtěl jsem dokázat hlavně sám sobě, že když vám někdo něco říká, že něco nejde, tak tohle je důkaz toho, že to prostě jde. I když letectví tady u nás je extrémně malá věc, těch pár tisíc lidí, tak dokážete vytvořit něco, co dokáže natchnout stovky, tisíce, desetitisíce.
Dneska už jsou to statisíce diváků měsíčně, co ten obsah konzumují a je to jenom díky tomu nadšení. A když když člověk dělá něco s nadšením, tak je to cesta k úspěchu. Pokud bych to chtěl dělat čistě proto, že z toho chci mít zisk nebo chci podnikům dostávat letenky zadarmo, tak se nikdy nikam nepohnu a po dvou letech proces skončím, protože takhle to nefunguje.
Tohle pro mě třeba bylo vždycky hodně důležitý, když člověk začíná, má těch 200-300 odběratelů a vy chcete od někoho trochu pomoct a podat ruku, někde otevřít dveře, tak 2-3 roky oni prostě vám neodpovědí ani na e-mail, nezvednou telefon nebo nemáte pozitivní odpověď. A ve chvíli, kdy najednou vidí, že máte 50, 60, 70 tisíc odběratelů, že se na to podívá 150 tisíc lidí.
Najednou s vámi chtějí být kamarádi, proč nepřijdeš a proč tohle nenatočíš a proč točíš o tomhle. Ono se to pak strašně rychle utočí a je to takový pro mě trošku zadosti učinění, že ve finále pak si můžu dělat co chci a nemusím se na tyhle lidi orientovat.
