Ukrajinská anarchia, alebo pravda o doprave

Povolenia na prepravu:
Každý kamión, ktorý vykonáva medzinárodnú prepravu musí disponovať prepravným povolením.
Pre slovenské kamióny je to momentálne tzv "eurolicencia", ktorá oprávňuje vykonávať prepravu tovaru medzi dvomi členskými štátmi EU.
Stav pred vojnou na Ukrajine bol taký, že sme si v rámci bilaterálnych dohôd dohodli počet prepravných povolení, ktoré si vydáme. teda ak napríklad vydala za základe dohody Ukrajina 15 000 povolení (číslo je ilustračné) nám a umožnila tak slovenským kamiónom prepravu tovaru na Ukrajinu, tak mi sme vydali 15 000 povolení Ukrajine a oni mohli vykonať 15 000 prepráv k nám.
Chranili sme si tak aj náš trh.
Ak napríklad lacnejší ukrajinské dopravcovia "vyjazdili" do septembra svoje povolenky, začali viac jazdiť na Ukrajinu slovenskí dopravcovia, konečne aj za ceny, pri ktorých generovali aj zisk.
Ale prišla vojna. A keď je vojna, je zvýšený dopyt po preprave a logistike. Tak sa EU rozhodla, že uzatvorí s Ukrajinou zmluvu, aby jej kamióny mohli do EU bez povolenia. urobila tak bez ohľadu, a bez žiadnej analýzy, aký to bude mať dopad predovšetkým na trhy susedných štátov Ukrajiny.

Dopravný biznis Ukrajiny.
Ukrajina prišla o časť svojich prepravných ciest po mori a železnici. Zvýšený dopyt prepravy po ceste je teda logický, ak potrebujete zásobovať krajinu vo vojne. Problémom je, že sa z potreby zásobovania krajiny, stala potreba biznisu.
2.1. Slovensko už viac týždňov paralizujú stojace kolóny kamiónov. Je to dané tým, že priepustnosť hraničného prechodu Vyšné nemecké/Užhorod je cca 200 kamiónov za deň. Pre porovnanie priepustnosť jedného z Poľsko/Ukrajinských prechodov je 1300 kamiónov za deň.
Poliaci neblokujú vojenský, humanitárny tovar, palivo, chladené potraviny a živé zvieratá. Teda blokovali čisto obchodný tovar. A ak kamióny po týždňoch blokád začali obchádzať poľsko územím Slovenska, bolo logické, že tento nápor maličká hranica Slovenska zvládnuť nedokáže.
Aj u nás pri proteste nebol blokovaný tovar pre armádu, palivo, humanita, živé zvieratá a ani chladené potraviny. Kolóny sú teda výhradne obchodnom tovare.

2.2. Zmluva medzi EU a Ukrajinou bola uzatvorená, tak ako som spomínal, aby nebola ohrozená potravinová a iná sebestačnosť Ukrajiny. Problémom je, a ukazujú to aj kolóny kamiónov, že sa z toho stala takmer výlučne "iná potreba".
2.3. Rok 2022 bol na Ukrajine rekordný, čo sa týka predaja nákladných áut. A je to vidieť aj na kolónach. Ukrajinu využívajú ako registráciu svojich firiem, aj firmy z iných štátov. Zaregistrujú si firmu na Ukrajine a môžu takto obchádzať potrebu prepravných povolení pre svoj domovský štát.

O čom hovoril Minister dopravy Jozef Ráž vo svojom videu.
Minister Jozef Ráž uverejnil video, v ktorom povedal, že pri kontrole minulý piatok, zameranej na kontrolu ukrajinských dopravcov sa zistilo, že 2/3 ( 66%) ukrajinských dopravcov, vykonávalo treťoštátnu prepravu a to v rozpore s pravidlami.
Ak som ukrajinský prepravca a dostanem uvoľnenie spod povinnosti mať prepravné povolenie, tak môžem naložiť tovar na Ukrajine a doviezť ho do zahraničia. Potom naložím tovar v zahraničí a doveziem domov. Ak by to tak fungovalo, bolo by to fajn, ale pravda je niekde inde. A kontrola to potvrdila.
Kontrola zistila, že Ukrajinský dopravca vykonáva treťoštátnu prepravu. T.z. Ukrajinec naložil napríklad v Nemecku a neviezol tovar na Ukrajinu, ale viezol ho na Slovensko. Alebo napríklad do Maďarska. A to nesmie.

Ekonomický vplyv na susedné štáty, teda aj na Slovensko.
4.1. Ak nemá ukrajinský dopravca čo vyviezť z Ukrajiny, ide prázdny do vedľajšieho štátu. A tam nakladá. A keďže nemusí spĺňať všetky podmienky ako dopravca z EU, príde na Slovensko z plnými nádržami lacnej ukrajinskej nafty, má lacnejšieho vodiča, a potrebuje sa dostať na "západ EU", naloží za lacnejšiu cenu. Ako príklad uvediem firmu z Michaloviec, kde už rok nevideli iný kamión, ako ukrajinský. Slovenský dopravca sa na úroveň cien ukrajinského dostať nevie.
4.2. Slovenský dopravca je viazaný napríklad povinnosťou, aby vodiči kamiónov trávili 45h odpočinky v sídle firmy, alebo na hoteli v zahraničí.. Tahá teda na tzv "veľké pauzy" kamión domov. Na Slovensko. Odtiaľ má ale problém zohnať nakládku, pretože takmer všetko berú ukrajinský dopravcovia pod cenu.
4.3. Ukrajinci robia tzv "kabotáž" na území Slovenska. Teda prevážajú tovar z jednej adresy na druhú v rámci Slovenska. To nesmú a likvidujú slovenských dopravcov cenami. Nesporným faktom je aj to, že Ukrajina NIE JE členským štátom EU. Nesmie teda vykonávať ani prepravu medzi dvomi členskými štátmi EU. Pokiaľ nedisponuje povolením CEMT, ale tých zas toľko nemá.
4.4. priemerný pobyt ukrajinského kamiónu na území EU je 50-52 dní. Toľko dní strávi kamión v EU. Keďže sa nejedná o turizmus, je jasné, že vykonáva po celý čas nepovolenú prepravu. Bolo by to možno aj viac, ale ak chce ukrajinský vodič dostať opätovné povolenie na výstup z Ukrajiny, musí sa do 60 dní vrátiť.

Príjem pre štát a dopady
Slovenský dopravca platí v Slovenskej republike: Cestná daň, daň z príjmu, spotrebná daň, mýto, odvody a mzdy zamestnancov, poistenie
Ukrajinský dopravca platí v Slovenskej republike: Cestná daň, daň z príjmu, spotrebná daň(má natankované doplna, možno až 1600 litrov nafty), mýto, odvody a mzdy zamestnancov, poistenie.

Nezanedbateľným dopadom je to, že Slovenská republika je odkázaná na cestnú dopravu. Ak slovenský dopravca skrachuje, nemá kto, aj v núdzovom stave zásobovať našu krajinu.

Ukrajinské protiargumenty
6.1. Ked sme vstupovali do Eu, boli naši dopravcovia lacnejší, ako dopravcovia "zo západu".
Čiastočná pravda. Boli sme lacnejší, ale netreba zabúdať na fakt, že my sme členovia EU už boli.
Teda pred vstupom do EU, sme museli splniť všetky požiadavky a po vstupe do EU sme ich museli dodržiavať. Ukrajina NIE JE členským štátom EU.
6.1.1. Aj v súčasnosti sa prijímajú nariadenia a pravidlá, aby zamedzili prístupu dopravcov "východného bloku na trhy západnej EU. (napríklad 45h pauza v sídle spoločnosti a podobne)

6.2. Prostestom kolaborujete s Ruskom.
Nekolaborujeme. u nás rovnako ako v Poľsku nebola blokovaná pomoc štátu vo vojne. Ani vojenská, potravinová, humanitná. Protestovali sme len čisto za svoje práva a za ochranu slovenského trhu a ľudí, ktorých zamestnáva doprava a logistika. Akurát ukrajinskí dopravcovia nevedia chápať zásady demokratickej spoločnosti a jednou z nich je právo na protest. Pri protestoch vo Francúzku, či Španielsku, by im s prípade jazdy počas protestu horeli kamióny.
6.3. Vy by ste na Ukrajinu aj tak nešli
Ale šli. Lenže to má dva dôvody, pre ktoré tam slovenskí dopravcovia nejazdia.
AD 1, Cena za dopravu je tak nízka, že sa to slovenskému dopravcovi neoplatí
AD 2, APLIKÁCIA E-ČERGA. Táto aplikácia určuje poradie príjazdu kamiónov na odbavenie na hraničnom prechode. Momentálna čakacia doba v aplikácii na hraničnom prechode Vyšné Nemecké/Užhorod z ukrajinskej strany je 11 dní. teda kamión po vycelní a zaregistrovaní v aplikácii musí 11 dní čakať, kým môže na hranicu. kto to zaplatí slovenskému vodičovi a dopravcovi? Samozrejme (neoficiálne) si ukrajinskí colníci berú 300-400 euro za to, že sa aplikácia "obíde".

Autobusová a mikrobusová preprava.
7.1. Mikrobusov jazdí požehnane. Kým u nás je to o tom, že na tento druh prepravy potrebujete koncesiu taxislužby, že potrebujete každý rok ísť na STK, vodič musí byť zamestnancom spoločnosti, musí mať platné psychotesty na taxi, musíte platiť poistenie taxi (2,5 násobok bežného poistenia), ukrajinské mikrobusy nepotrebujú nič. Veselo si jazdia či už z Ukrajiny, alebo len zo slovenskej strany hranice. kto bude rentabilnejší nechávam na čitateľovi. nafta sa dá kúpiť na Ukrajine po 0,90 euro/liter (neoficiálne). oficiálne za cca 1,35.
7.2. Čo sa týka pravidelných, ale aj nepravidelných autobusových liniek, tie sa stali výhradou ukrajinských spoločností. (pravidelnú linku zo slovenských dopravcov prevádzkuje len jeden dopravca aj to len 3x do týždňa a sem tam pre dlhé čakacie doby na hranici ani nevyrazí). Ukrajinských spoločností, ktoré jazdia, je ale mnoho. Zaujímavé Na Slovensko, alebo do Čiech či EU. Poväčšine skryté za zájazdy (označenie TOURIST), aby nemuseli žiadať o povolenie na linku. 20 miestne autobusy, 30 miestne autobusy, 50 a viac miestne autobusy.

Týmto štýlom čoskoro zbankrotuje väčšina slovenských dopravcov. Zástupcovia EU si dovolili dokonca direktívne nariaďovať zabezpečenie prejazdnosti slovenských hraníc. Rozumej obmedzovať slobodu občana EU vyjadriť svoj názor protestom. Do Bruselu je ďaleko. A Brusel sem nevidí, čo sa deje. Ak sa zmluva predĺži, scenár z krachom slovenských dopravných spoločností určite nastane.

P.S. Celá EU sa bije z nedostatkom vodičov. len Ukrajina ich má až nadbytok. Viac ako zaujímavé. Alebo len spôsob, ako prišli ukrajinci na to, ako sa vyhnúť odvodovej povinnosti.

UNAS svoje urobil a splnil cieľ. Zdôrazniť protest slovenského Ministra dopravy Jozefa Ráža, na zasadnutí Rady Ministrov TTE v Bruseli. Odpoveď EU bola jednoznačná. Takže asi si s poliakmi svoje protesty zopakujeme v marci, kedy sa má zmluva "otvárať". A dúfajme, že sa vtedy už pridajú aj ďalšie krajiny