Neviem ako vy, vážení čitatelia, no mne už každá nová informácia z magistrátu o osude Starého mosta znie ako klebeta, ktorú šíria trhovníčky z Miletičovej. Celkom nedávno radnica dokonca zatiahla občanov do hlasovania o dizajne „vymeneného“ mostného telesa. Zrejme „perforované“ varianty mali toľko dier, že sa konštrukcia rozpadla. Alebo iba zapadla prachom? Keď príde čas, opráši sa, ako už neraz mnohé „konštrukcie“ rozvoja nášho hlavného mesta ?! Ak vývoju podliehajú rôzne vízie, dá sa to ešte pochopiť, už menej pochopiteľné sú zmeny jednoznačných faktorov, akými ešte „včera“ boli napr. závery statických expertíz, ktoré vylúčili použitie mosta pre koľajovú dopravu bez výmeny mostného telesa. Dôkazom je napr. ústup pamiatkarov od zámeru vyhlásiť za pamiatku celý most, keďže mostné teleso sa malo okrem nájazdov a mýtnych domčekov kompletne vymeniť. (Aký význam má vyhlásenie „mosta bez mosta“ za chránenú pamiatku, na to som nečítal a nepočul žiadnu logickú odpoveď). Teraz primátorom mesta prezentované riešenie akéhosi plátania mosta (tak, aby nejaké obdobie prežil) je k pôvodným zámerom pamiatkarov ústretové. Najmä za predpokladu, žeby bol za pamiatku vyhlásený aj samotný most. Podľa posledných správ sa historické konštrukcie budú opravovať, no už bez účasti pamiatkarov, ktorí sa sami z tohto procesu vylúčili. A čomu má Starý most slúžiť? Nuž predovšetkým položeniu koľají pre električku!
Keď sa pred viac ako štyridsiatimi rokmi začalo s plánmi rýchlodráhy do Petržalky, najprv zbúrali stanicu Mlynské Nivy. V telese niekdajšej železnice (na násype pozdĺž Dostojevského radu) práve po Starom moste mala ísť I. trasa bratislavského metra. Potom niekto usúdil, že to bude zbytočne drahé provizórium. Začalo sa z opačného konca, z Janíkovho dvora (malo tam byť hlavné depo), dodnes tam možno vidieť zvyšky „začiatkov“ metra sovietskeho typu. Prvý úsek mal ísť na Hlavnú stanicu, pod Kamenným námestím bol naprojektovaný prestupový uzol s budúcou trasou („B“) z Karlovej Vsi (Dúbravky) smerom Rača (Zlaté piesky?!) atď. Mnohí si toho pamätajú určite viac, najmä niektorí „zodpovední“ za rozvoj dopravy na magistráte. Neskôr sa „ťažké“ (sovietske) metro „transformovalo“ na klasické, potom na „ľahké“ francúzske (typ VAL ? dobre si pamätám?), neskôr „prišla“ rýchlodráha, potom super električka, dnes sa hovorí o „rýchlej“ električke. Prinajmenšom podivný vývoj. Ak domyslíme, že z „metra“ nestojí centimeter, suma, ktorú mesto do „projektu“, vložilo podnecuje klásť zvedavé otázky. Odpovedí zatiaľ niet, je tu len ďalšia „vízia“ ďalšieho primátora.
V súvislosti s plánmi na rozvoj koľajovej dopravy v meste prekvapuje, že doteraz ani jeden z projektov neuvažoval s využívaním jestvujúcich tratí ŽSR. Je evidentné, že žiadny systém ani toho najdômyselnejšieho metra nemôže pospájať všetky miesta a zóny tak, aby k niektorých prestupovým a koncovým staniciam nebolo treba ľudí privážať ďalšími doplnkovými druhmi dopravy. Z tohto pohľadu však už Bratislava má vybudovaný systém mestských a prímestských tratí. Napríklad: Malacky, D.N. Ves, Dúbravka, Lamač, Patrónka, Hlavná stanica, Vinohrady, Nové Mesto, Vrakuňa, Pod. Biskupice, Košariská, Šamorín. Iná trasa: Rajka, Rusovce, Jarovce, Lúky, Háje, Dvory, Ovsište, Prievoz, Ružinov, Nové Mesto, Vinohrady, Hlavná stanica. Alebo: Senec, Bernolákovo, Vajnory, Zlaté piesky, Vých. nádražie, Vinohrady atď. atď. Len dobudovať sieť zastávok, nástupíšť a dať na koľaje pár rýchlych vlakových súprav. Koľajnice sú už položené. Nuž a zosúladiť grafikon prevádzky so ŽSR, prípadne prevádzkovať takúto rýchlodráhu v rámci ŽSR. Väčšie európske metropoly (Kodaň, Brusel) fungujú na takomto princípe, prečo by to nešlo v Bratislave ?! V budúcnosti niektorá z trás by mohla ísť pod zemou cez centrum, čomu zodpovedá aj myšlienka prepojenia bratislavského letiska so Schwechatom a Viedňou.
Iným riešením spojenia Petržalky s jadrovým mestom by mohla byť trolejbusová doprava, ktorá sa už takmer štyridsať rokov priamo ponúka. Mnohí nevedia, mnohí zabudli, no v Petržalke stále nebola vybudovaná hlavná ulica. Hlavná štvorprúdová komunikácia prechádzajúca v trase plánovanej rýchlodráhy (metra) zostala dodnes iba vo výkresoch projektantov. Organizmus po Bratislave druhého najväčšieho mesta na Slovensku nemá „chrbticu“. Je to v podstate mrzák, ktorého do tejto smutnej úlohy odsúdila neschopnosť radnice reálne vidieť dopravný koncept Petržalky. Ten doteraz od svojich začiatkov živorí na vedľajších komunikáciách, ktoré pôvodne mali spájať obytné okrsky s hlavnou mestskou triedou. V jej strede má viesť už spomínaná trasa metra, dnes akejsi rýchlej (Ďurkovského) električky. Predstavme si, žeby v Ružinove neexistovala Ružinovská, dokonca ani električková trať, Štrkovec, Trávniky, Ostredky a Pošeň by boli dopravne prepojené s mestom len ostatnými ulicami z Rožňavskej, Gagarinovej, Tomášikovej. Nepredstaviteľné? Možno. Petržalka v tomto „dočasnom“ režime existuje takmer 40 rokov. Trestuhodné lajdáctvo? Neschopnosť? Výhovorka, že najprv treba postaviť (električkovú) trať a až potom cestu, nijakovsky neobstojí. Počas tých rokov už mohli po tejto hlavnej mestskej osi premávať trolejbusy. Alebo aspoň autobusy niektorých liniek nemuseli zbytočne „kľučkovať“. Aj dnes vidím toto riešenie ako vhodnejšie najmä s ohľadom na problém obnovy Starého mosta. Každá porucha električky je v podstate blokovaním celej trate, kým trolejbus môže prekážku obísť. V čase havárie na moste môžu hybridné vozidlá dokonca opustiť trasu, prejsť cez Dunaj po niektorom z vedľajších mostov a vrátiť sa na pôvodnú trasu.
Nepochybne aj za projektom dnes uvažovanej električky cez Starý most je dobrý úmysel. Po toľkých zmenách v projektoch prepojenia Petržalky s centrom mesta som však ku každému riešeniu nedôverčivý. Rád sa však nechám príjemne prekvapiť.
