Niektorým kritikom ide skôr o predvolebnú kampaň, ďalší poukazujú na ozajstný problém, ktorému bude čeliť časť cestujúcich vlakom...
V hodnotení grafikonu by sme sa spoločne mohli odraziť od faktu, že potreba zavedenia národného plánu dopravnej obslužnosti sa stupňovala až príliš dlho. Zmena bola potrebná a nejako sa začať muselo.
Grafikon v 80-tych rokoch robili tak, že grafikonisti prešli obce, potom si sadli spolu so zástupcami SADiek a výsledkom bolo, že vlaky s autobusmi spolu ladili a ľudia sa dostali do práce a späť v primeraných časoch.
Nový grafikon sa v niečom javí ako krok späť.
Racionalizácia - teda rušenie zastávok a sťaženie prístupu k vlakom - v čase, keď Európa kladie dôraz na zlepšenie a posilnenie vlakovej dopravy ako najvýhodnejšej ekologickej alternatívy verejnej dopravy, tak naozaj pôsobí.
(Pre porovnanie: V roku 2019 sa v SR podieľala železničná doprava na celkovej produkcii emisií iba 1,1 %, kým cestná doprava až 93,9 %.)
Práve toto je niečo, čoho sa mnohí v predvolebnom zápale v komunálnych voľbách chytili - a nemám im to za zlé. Ťažko nesúhlasiť s tvrdením, každý občan si zaslúži možnosť, aby cestoval rýchlo, slušne a pohodlne. Ale musím dodať, že kritici nezobrali do úvahy všetky premenné. Roky tu chýbala koncepcia a teraz sa dobiehajú staré resty.
V kvalite a dopstupnosti vlakovej dopravy hrajú zásadnú úlohu aj trate a stanice. Kvalita tratí je taká, źe miestami nám vlaky chodia 20 km rýchlosťou. Okrem iného si ŽSR celé desaťročia nevšímala, že má neúmerne veľa železničných staníc, ktorých poloha bola určená v 19. storočí. Ťažko vyhovejú cestujúcim v 21. storočí, ktorí by napríklad museli ísť kilometer mimo dediny, aby prišli na stanicu. Riešením by mohol byť rozvoj INTEGROVANEJ DOPRAVY.
Prolematika nového grafikonu je zložitá a má veľa premenných. Poviem to tak, aby sme mohli v tomto prípade urobiť kroky vpred, musíme najskôr o kúsok ustúpiť. Pretože by bolo márne kričať, že chceme viac vlakov, keď nemáme trate, ktoré by nám umožnili sa tými vlakmi voziť viac a rýchlejšie. Verím, že k zlepšeniu situácie smerujeme. Napokon, nový grafikon prináša o 1,5 milióna viac najazdených kilometrov za rok.
Aký bol východiskový bod?
Máme málo zmodernizovaných tratí, máme mnoho nových vlakov a ich počet narastá, ale stoja na každej medzi a treba byť rýchleši, racionálnejší a úspornejší.
Hlavnou úlohou bolo preto zracionalizovať počet vlakov a zefektívniť grafikon na existujúcej infraštruktúre. Nie zredukovať, ale zracionalizovať. Cieľom je, aby bolo viac rýchlejších a efektívnych spojov. Je to nevďačná úloha a jej výsledok jednoducho nemôže vyhovieť všetkým. Určité percento cestujúcich zostane veľmi nespokojné.
Diskusia o novom grafikone nie je len o tom, ako si svoje úlohy v dopravnej obslužnosti plní štát, ale aj o tom, ako tvoria plán dopravnej obslužnosti VÚCky. Ponúkam laické zamyslenie sa: bude rentabilnejšie nechať vlak stáť na každej medzi, alebo tam poslať autobus?
Problémom je - ako nám ukázala skúsenosť z minulosti - kedy po zrušení viacerých regionálnych spojov ľudia nepresadli do autobusov, ale do áut.
A to je riziko, ktorému sa ani súčasnou úpravou grafikonu nevyhneme.
Pre mňa má táto debata ešte jednu rovinu. Ukazuje, že štát (a teda aj ministerstvo dopravy) dlhé roky zlyháva v tom, že nie je schopný prebrať kompetencie. Dotiahnuť potrebujeme diskusie o Národnej dopravnej autorite, Dopravnej autorite, alebo skrátka o úrade, ktorý by už konečne dostal pod jednu strechu štát, VÚCky, SADky, mestá a obce. Debaty o nich začali už v roku 2008! Teraz, o štrnásť rokov neskôr, namiesto rozumného riešenia Slovensko opäť zažíva stres okolo grafikonu.
Rozumiem každému, koho sa zmeny dotknú. Každá zmena je však bolestivá a skutočne sa nedá urobiť k spokojnosti všetkých. Rovnako by bolo nerealistické, očakávať, že by tak komplexná zmena mohla byť úplne bez chýb.
