Z cesty to vyzerá nasledovne:
Hneď na prvý pohľad je jasné, že tá rúra je akási maličká na diaľnicu. Je to z toho dôvodu, že to nie je samotný tunel, lebo ešte pred ním sa razí takzvaná pilierová štôlňa. Keďže sa stavba nachádza v ochrannom pásme TANAPu, tak sa rozhodlo, že obe tunelové rúry budú v portálovej časti (čiže v časti, kde vojdú do kopca) čo najbližšie pri sebe, aby sa nezabralo veľa miesta.
Bežne sa nedávajú tesne k sebe, ale tak na dvojnásobok až trojnásobok priemeru rúry. Pokúsim sa to zjednodušene vysvetliť. Horninový masív v mieste tunela nesie horninu, ktorá sa nachádza vyššie (tzv. nadložie). Čiže z tohoto dôvodu v ňom pôsobia sily, ktoré sa zvyčajne snažíme vztiahnuť na nejakú plochu (je rozdiel, či položíte 70 ton na betónový stĺp s rozmermi 10cm x 10cm alebo na pilier mosta). Takto získanú hodnotu voláme napätie. Pokiaľ my do masívu vyrazíme dieru (odborne sa vyťažené miesto nazýva výrub), v tomto mieste ho oslabíme a napätia v okolí zmenia hodnotu (preskupia sa) tak, že nastane nejaký rovnovážny stav. Pokiaľ by bola hornina s nízkou pevnosťou a nadložie vysoké, tak rovnovážnym stavom by bolo zrútenie sa tunela. Ak ste však niekedy v pieskovisku stavali hrady s bránami, určite z vlastnej skúsenosti viete, že to zrútenie zase nepríde tak rýchlo. Jednoducho sa stane, že v určitej oblasti okolo tunela sa zväčší zaťaženie na horninu, lebo bude musieť preniesť aj to, čo predtým niesla hornina v mieste výrubu (to len tak na priblíženie, realita je o dosť zložitejšia, lebo tam hrajú úlohu aj iné faktory). No a pokiaľ by boli oba výruby blízko seba, tak sa môže stať, že napätia v mieste medzi nimi tak vzrastú, že ich hornina neunesie. Vtedy by sa tá oblasť začala správať ako jeden veľký výrub, čo je samozrejme veľmi nepriaznivé. Preto často vidíte dve rúry ďalej od seba (napr. železničný tunel pri Strečne), alebo ich síce vidíte blízko pri sebe, ale potom začiatočný úsek nie je razený, ale hĺbený. Postup je potom taký, že sa vykope jama v smere cesty a na konci sa začne raziť už v dostatočnej vzdialenosti od seba. V úseku tej jamy sa vyhotoví betónová konštrukcia (odborne ostenie) okolo jazdného pásu, tak že na začiatku sú oba pásy vedľa seba. Toto sa potom prisype. Takto to bolo riešené v tuneli Sitina.
Pri tuneli Bôrik sa teda z dôvodu ochrany prírody rozhodlo, že výruby budú na začiatku tesne vedľa seba, ale potom sa musí medzi nimi vybudovať betónový pilier, ktorý zabezpečí, že sa oba výruby budú z pohľadu napätí len minimálne ovplyvňovať. Až vo vnútri kopca sa rozdelia na potrebnú šírku, lebo tam už národnému parku (tomu istému, ktorý necháva vyťažiť a zdevastovať svoje najkrajšie doliny) zaberanie miesta nevadí.
No a už prejdem k fotkám. Na začiatok celková situácia diaľnice D1 v úseku Mengusovce - Jánovce v okolí Svitu.
Teraz sa vrátim na západný portál, ktorý je vidieť z cesty prvej triedy I/18 v mieste budúcej križovatky (na situácii je to miesto nakreslené čiernou farbou).
Tu už je pilierová štôlňa hotová, akurát v nej vyhotovujú pilier. Dúfam, že nemusím vysvetľovať, prečo ho stavajú odzadu:-). Vedľa štôlne vidíte na portáli dve akoby vybodkované klenby. To je obrys budúcich tunelových rúr a vznikol tak, že v tých miestach sú dlhé mikropilóty smerom do svahu (tzv. dáždnik), ktoré na začiatku, než sa dostaneme do väčšej hĺbky, pomáhajú udržať strop. Hovoríme, že sa razí pod ochranou tohoto dáždnika.
V samotnej štôlni to vyzerá nasledovne. Tie svietiace biele odrazky sú geodetické terčíky, ktorými sa sledujú deformácie stien.
Samotná betónáž bola v čase mojej návštevy iba na začiatku - montovalo sa debnenie a ťahala hadica na betónovanie.
Teraz sa presunieme na druhú stranu, kde je pilier už hotový a razí sa samotný tunel, aj keď zatiaľ je vyrazených asi desať metrov.
Tunel sa razí podľa zásad tzv. Novej rakúskej tunelovacej metódy, takže v predstihu sa razí horná časť prierezu (tzv. kalota) a až za ňou spodná časť (štrósa). Tu je ešte pohľad do pilierovej štôlne s už vybudovaným pilierom.
Samotný portál je dosť náročný objekt aj na priestor aj na technológiu zhotovenia. Musí byť dostatočne hlboko, aby sa mohlo raziť, preto je zvyčajne obklopený strmými svahmi. Tento sa musel zabezpečiť betónovým múrom, ktorý sa kotvil do svahu.
Postup výstavby tunela je asi taký, že sa do čelby vyvŕtajú vrty na nálože, podľa určitej vrtnej schémy, umiestnia sa tam nálože a odpália, čím sa rozpojí hornina. Môjmu spolužiakovi sa podarilo vyfotiť ma v plnej paráde pred vŕtacím strojom. Tento má vŕtacie kladivá umiestnené na lafete, to je to čudo za mnou.
Najskôr sa urobí tzv. primárne ostenie, ktorého skladba sa dá vidieť na nasledujúcej fotke. Na stenu výrubu sa po zabezpečení horninovými kotvami umiestni sieťovina, oblúková výstuž a zastrieka sa to betónom. Toto ostenie sa navrhuje ako poddajné, to znamená, že sa pod vplyvom zaťaženia v masíve deformuje, až kým sa nedosiahne rovnovážny stav. Celé tunelovanie nie je o tom, ako vzdorovať veľkým horninovým tlakom, ale skôr o tom, ako sa takýmto tlakom vyhnúť. Tomuto účelu slúži práve aj poddajnosť primárneho ostenia, jej zdôvodnenie však vyžaduje bližšie znalosti z mechaniky hornín, tak sa tým nateraz nebudem zaoberať. Keď deformácie ustanú, vyhotoví sa sekundárne ostenie - konečné.
Oblúková výstuž vyzerá rozobratá nasledovne. Na mieste sa zmontuje a osadí do klenby.
Betón sa nastrieka takýmto strojom. Vzadu sa sype mokrá betónová zmes, v dýze sa pridáva tekutý urýchľovač tuhnutia, aby betón nestiekol a robotom sa strieka na stenu.
Výsledný povrch potom vyzerá takto:
Ešte jeden pohľad na čelbu tunelu a môžme ísť domov :-)
No a takýto pohľad sa naskytne budúcim vodičom po výjdení z tunela. V ochrannom pásme si ľudia beztresne vypaľujú trávu, za ohňom je rómska osada v Batizovciach. Na ich šťastie, vietor nezmenil smer a im sa nič nestalo.
Do roku 2009 si ešte budeme musieť počkať, kým motoristi budú môcť prejsť takmer kilometer dlhým tunelom. Dúfam, že sa vám páčilo.
Fotografie boli robené 30.3.2007
