Zaujíma ma váš názor na silné a slabé stránky bratislavskej dopravy, na možné pozitívne príklady z iných krajín aj na možné negatívne trendy, ktorým budeme musieť čeliť. Takto vidím slabé stránky ja:
Peší pohyb a peší ako skupina sa nenachádzajú v žiadnom strategickom dokumente, v žiadnej politike (koncepcii) mesta; neexistuje generel pešej dopravy, neexistujú analýzy toho, akým podielom sa peší podieľajú na prepravnej práci (v Prahe je to napríklad štvrtina v centre). Informácie o peších sa neobjavili ani v analýzach pre PHSR Bratislavy.
Bratislava ako mesto je plné bariér ako na verejných priestoroch, tak čo sa týka prístupu do verejných inštitúcií. Pri úpravách ciest sa ignoruje vytvorenie infraštruktúry pre peších (leto 2009 - rekonštrukcia Šancovej - všetky prechody ostali bariérové).
Ako základné riešenie je vnímané vytvorenie nosného dopravného systému, čo často slúži ako argument, prečo sa neriešia iné, dielčie oblasti, ktoré by viedli k výraznému zlepšeniu či ako argument, prečo nemožno ani v centre mesta obmedzovať automobilovú dopravu (viď. Stanovisko ODP k návrhu BUS pruhu na Štefánikovej, apríl 2008).
Neexistuje koncepcia riešenia cyklistickej dopravy v Bratislave; neexistuje sieť cyklopruhov a cyklotrás v rámci mesta, existujú len dielčie riešenia (spojenie Nový most - Petržalská stanica). Cyklotrasy zakreslené v ÚP sa aj pri rekonštrukciách úsekov komunikácií nebudujú (rekonštrukcia Dostojevského radu). Cyklotrasy sa nebudujú ani tam, kde je to technicky možné už teraz (račianska línia až k Račianskemu mýtu).
Neexistuje komplexná infraštruktúra pre peších a cyklistov (od vertikálneho a horizontálneho značenia až po často chýbajúcu malú architektúru, napríklad na množstve miest absentujú lavičky či stojany). Nikto neráta s dočasnou infraštruktúrou pri dlhodobých stavbách (výstavba protipovodňovej bariéry na nábreží).
Mesto výrazne zaostáva v poznaní a uplatňovaní súčasných európskych trendov v riešení dopravy v centrách miest (napr. tzv. upokojovanie dopravy). V meste sa neuplatňujú princípy tzv. universal designu, teda dizajnu, ktorý by rátal so začlenením všetkých cieľových skupín bez rozdielu. Pri plánovaní a realizácii stavieb sa nezohľadňujú populačné a iné trendy (ageing - starnutie populácie Bratislavy, alebo blížiaci sa peak - oil, teda vyčerpanie ropných zdrojov).
Na operatívnej úrovni vzniká v meste denne množstvo bariér, ktoré nekontroluje a nerieši žiaden verejný orgán (rekonštrukcia nábrežia a výstavba Riverparku - dlhodobé znefunkčnenie úsekov na nábreží a znehodnotenie atraktívnych peších trás; viacročné zabranie priestoru pri výstavbe na Hodžovom námestí, súčasný záber chodníka na Kollárovom námestí, hoci sa stavba nerealizuje, iné...)
Pri nových riešeniach v meste zanikajú prirodzené trasy pešieho pohybu (zánik chodníka na Hodžovom námestí, vovedenie pod novopostavenú budovu Crystal Palace).
Mesto nemá vypracovanú koncepciu parkovacej politiky. V mnohých štúdiách alebo územnoplánovacích dokumentoch (napr. ÚPZ Dunajská) sa ráta s tézou naplnenia tzv. normového počtu parkovacích miest, čím sa vytvárajú predimenzované požiadavky na statickú dopravu na miesto uprednostnenia verejnej, cyklistickej a pešej dopravy. (ÚPZ Dunajská definuje , že v zóne chýba 3000 parkovacích miest, pričom číslo vychádza z paušálnej normy, ale nie z reálnej potreby a podmienok vzhľadom na vysokú dopravnú obslužnosť MHD a potenciálnou cyklistickou dopravou). Garáže sú plánované aj na námestiach, kde by ich prítomnosť priviedla ďalšiu dopravu a znamenala zánik zelene (Kollárovo námestie).
Súčasná legislatíva a prax samosprávy umožňujú premenu chodníkov na parkoviská áut; pri dopravných riešeniach sa ráta automaticky s chodníkmi ako s potenciálnymi miestami na parkovanie. Na mnohých miestach parkujú autá na chodníku v 3 radoch vedľa seba, hoci ide o hlavné pešie ťahy (Kollárovo námestie - budova Park One).
Dlhé roky neexistuje systém komplexného získavania dát, od merania intenzity automobilovej dopravy cez pohyb peších až po meranie exhalátov.
Mnohé dopravné riešenia vovádzajú automobilovú dopravu do mesta (diaľnica v Petržalke, Staromestská ulica), čím narúšajú mestotvornosť Bratislavy a znižujú kvalitu mestského prostredia (Bratislava je podľa posledných informácií najhlučnejším z európskych miest). Pod krédom zvyšovania bezpečnosti sú chodci vyháňaní do bariérových nebezpečných a nefunkčných podchodov (Staromestská, Trnavské mýto, Aupark).
Vo svete
Kým v Bratislave čelíme denne negatívnym javom a trendom, pohľad do susedných krajín nás môže inšpirovať:
V susedných mestách i svetových metropolách existujú modely efektívneho využívania a podpory pešieho pohybu a prepravy bicyklom.
Mnohé mestá majú konkrétne programy zvyšovania podielu pešieho pohybu na celkovej preprave (Plzeň, Teplice, Londýn), prípadne s nimi začínajú (Praha); existujú programy, podporujúce bezpečnú cestu detí do školy a vytváranie školských plánov mobility (Veľká Británia, Česká republika, Holandsko). Preukázalo sa, že zvyšovanie podielu pešej mobility v mestách má priamu súvislosť s ich oživením (vrátane ekonomického) a zlepšením kvality života.
Množstvo miest má plošne riešenie cyklopruhy a s cyklistickou dopravou sa ráta ako s integrálnou súčasťou dopravy v meste (všetky nemecké, holandské či rakúske mestá, Viedeň, Barcelona, Paríž, Kodaň, Dublin...)
Ako to teda vidíte vy? Rada si vaše názory prečítam a budem ich prezentovať pri tvorbe strategického plánu Bratislavy...
Článok bol pripravený v spolupráci s I. Bútorom.
