Skrutky na toto podujatie boli totižto vopred prichystané a ich uvoľnenie trvalo niekoľko hodín. Následne ich natreli olejom a divadielko bolo pripravené. Symbolické ľahké odskrutkovanie bolo ďaleko od reality v ktorej takýto spôsob demontáže by trval roky. V realite sa preto most demontoval rozpaľovaním konštrukcie a jej odplavením na bárkach.
Ešte predtým, ako sa ale mohlo začať s rozoberaním mosta, museli sa urobiť konštrukčné úpravy a to tak, aby vznikla tzv. spojitá konštrukcia – laicky povedané most sa musel najprv dočasne zosilniť aby ho mohli začať rozoberať (inak by sa časť mosta pri tomto spôsobe demontáže zrútila).
Zrýchlený záznam z demontáže Starého mosta je na nasledovnom videu:
Kvôli plavebným gabaritom bolo potrebné, okrem nadvýšenia starých pilierov, odstrániť dva pôvodné piliere v toku Dunaja (piliere č. 3 a 4) a postaviť jeden nový pilier (označený ako pilier 34), čím vznikol širší aj vyšší priestor pre lode prechádzajúce popod most.
PILIERE
Nový pilier v Dunaji sa staval podobne oko to bolo pri moste Apollo – využitím tzv. “umelého ostrova“. Zjednodušene to funguje asi tak, že najskôr postavíte v toku rieky ostrov, utesníte dno a následne vykopete v jeho strede jamu. Zhotoví sa základ a začína sa budovať pilier. Nakoniec sa ostrov odstráni a ostane len konštrukcia nového piliera. Podrobný popis tohto spôsobu výstavby pilierov si môžete prečítať v jednom mojom staršom blogu tu.
Problémy s pyrotechnickým prieskumom, hľadaním zhotoviteľa tzv. tryskovej injektáže základovej pôdy a iné bližšie nešpecifikované komplikácie aj politického a finančného charakteru spôsobili, že pilier sa nepodarilo postaviť včas. Konštrukcia mosta už bola hotová, avšak piler čo ju mal podoprieť po výsune bol ešte v nedohľadne. Inžinieri tak siahli po riešení, ktoré sa už raz aplikovala pri tomto istom moste v roku 1945, a to výstavbu dočasného piliera, ktorý sa nakoniec stal súčasťou finálneho piliera. Narýchlo sa teda postavili jednoduché, avšak dostatočne únosné betónové stĺpy, ktoré sa po zhotovení celého mosta obetónovali do finálnej podoby piliera ako ho vidíme dnes. Ak raz zase budú most rekonštruovať, nájdu tieto dočasné stĺpy v pilieri 34 podobne, ako sa našli v roku 2014 dočasné oceľové podpery zabetónované v pôvodnom pilieri mosta Červenej armády.
Ďalšou komplikáciou bol pôvodný pilier v toku Dunaja (pilier č. 5), ktorý bolo potrebné zachovať jednak z historického hľadiska, ale aj z hľadiska rýchlosti výstavby. Celkovo môžeme konštatovať, že betón v pilieroch dnes už nespĺňa prísnejšie kritériá pevnosti a všetky pôvodné piliere sa zosilňovali injektážnymi vrtmi (vrt sa postupne plní natlakovanou cementovou zmesou, ktorá zaplní okolité trhliny). Avšak pre pilier č. 5 bolo potrebné okrem zosilnenia drieku zväčšiť aj základ. Dôvod je jednoduchý – odstránením dvoch pilierov a ich nahradením len jedným narástla vzdialenosť medzi podperami a teda stúplo zaťaženie na tento základ. Riešilo sa to rozšírením základu novými pribetónovanými blokmi ktoré sa “pripli“ k existujúcemu základu predpínacími lanami. To čo sa tu zmestí do jednej vety je však výrazne komplikovaná úloha, ktorá zabrala niekoľko mesiacov.
HORNÁ STAVBA
Ihneď po odstránení starej konštrukcie mosta Červenej armády sa začala pripravovať tzv. výrobňa – miesto, kde sa montovali jednotlivé kusy mosta dovezené z dielní v Českej republike. Táto výrobňa bola postavená tak, aby umožnila jednak montáž dielcov a ich zvarenie, ako aj posunutie hotovej časti konštrukcie, čím sa miesto uvoľnilo na montáž ďalšej časti – táto technológia sa nazýva technológia vysúvania.
V rámci výrobne boli navrhnuté aj vyklápacie ramená, ktoré mali uľahčiť montáž a to tak, že hlavné časti trámov sa mali zvariť vo vodorovnej polohe a následne vyklopiť a privariť ku zvyšku konštrukcie. Ale ako to niekedy na stavbe býva, toto riešenie fungovalo na papieri lepšie ako v praxi a tak sa po pár poliach táto vymoženosť používať prestala – jednoducho sa aj hlavné nosníky montovali už priamo vo zvislej polohe.
K vysúvaniu konštrukcie sa používali 2 hydraulické ťažné rámy, každý s dvoma lismi, teda celkovo 4 lisy, pričom každý jeden lis dokázal vyvinúť silu 150 ton. Tieto ťažné rámy boli s konštrukciou prepojené oceľovými tyčami. Celé hydraulické zariadenie bolo osadené na piliery č. 6, na pravom brehu Dunaja, spolu s pracovnými plošinami. Pomocou tejto sústavy lisov sa most postupne “ťahal“ ponad Dunaj na klzných ložiskách. Fungovalo to tak, že sa oceľová tyč uchytila k ťažnému rámu, konštrukcia sa potiahla o kapacitu lisov (cca 800 mm), následne sa tyč zakotvila, valce lisov sa vrátili do pôvodnej polohy a postup sa opakoval.
Pri vysúvaní mosta vzniká kvôli treniu na ložiskách na každom pilieri horizontálna sila v smere výsunu, na ktorú museli byť všetky piliere posúdené. Avšak najväčšia sila, ktorá je súčtom všetkých trecích síl z ložísk vzniká na pilieri, na ktorom sú umiestnené ťažné rámy (pilier č. 6). A ak ste sa niekedy boli na výstavbu pozrieť na pravom brehu Dunaja, určite vám neunikli šikmé vzpery, ktoré slúžili práve na zachytenie tejto veľkej sily.
Pohyb konštrukcie počas vysúvania umožňovali tzv. klzné ložiská umiestnené na pilieroch a dočasných podperách. Na nich sa most doslova kĺzal za asistencie pracovníkov, ktorý museli byť počas výsunu pri každom ložisku a museli prekladať klzné platne. A ak niekto v rámci tejto rutiny zabudol platňu vložiť, alebo ju vložil naopak, alebo mu tam jednoducho nechcela “vojsť“ bol z toho riadny frmol, zastavenie výsunu, pridvihnutie mosta v tej časti a náprava klznej platne. Zdržanie aj niekoľko hodín. Pri takejto veľkej stavbe je to však celkom normálne že sa podobné chyby, ľudské či technické, vyskytnú a na to sú tam stavbyvedúci aby takéto problémy pohotovo riešili (stavba meškala kvôli celkom iným veciam a nie pre takéto “drobnosti“).
Keď bol ďalší “takt“ pripravený a pozváraný, nasledoval výsun mosta. Celkovo sa vysúvalo 11 krát. Niektoré výsuny mali len cca 30 metrov, no ten najdlhší mal až 76 metrov a trval vyše 24 hodín čistého času. Vždy sa však podarilo výsun dokončiť v časovom rozmedzí, ktorý bol na neho vymedzený a to aj v prípade komplikácií, ktoré sa vyskytli.
Samotný výsun mosta bol pomerne komplikovaná operácia najmä s ohľadom na geometriu mosta, ktorá je v pozdĺžnom smere zakrivená do mierneho oblúka, ako aj s ohľadom na to, že konštrukcia sa výrazne deformuje počas posúvania. Deformácie vznikajú od tiaže konštrukcie, ale aj od slnečného žiarenia, ktoré sú spôsobené tým, že časť konštrukcie je oslnená a teda teplejšia a teda sa rozťahuje viacej ako druhá. Tým dochádza aj k niekoľko centimetrovým zakriveniam meniacich sa počas dňa. A aj keď projektant s týmto samozrejme počítal, nie vždy išiel výsun úplne hladko. Niekoľkokrát to boli pomerne napäté chvíle. Samozrejme najťažšou časťou stavby bolo vysúvanie mosta ponad najväčšie polia, kde bola použitá aj podperná plávajúca bárka. Tá slúžila na zmenšenie namáhania konštrukcie počas výsunu mosta. Bez nej by to konštrukcia nezvládla a došlo by, laicky povedané, k jej “zlomeniu“ nad podperou.
Tieto výsuny boli násobne komplikovanejšie a vyžadovali si nielen priebežný monitoring deformácií, ale aj asistenciu projektanta, ktorý ich operatívne zhodnocoval a upravoval postup posúvania. Šarapatu spôsobil aj Dunaj, ktorého hladina aj napriek všetkým opatreniam Vodného diela Gabčíkovo stúpla nad daný limit s ktorým sa počítalo. Operatívne bolo potrebné rektifikovať (nastaviť) konštrukciu na podpernej bárke.
Bárka bola navrhnutá tak, že dokázala uniesť iba určitú časť tiaže mosta, ktorá sa o ňu mohla opierať. Aby sa predišlo k jej potopeniu, bolo potrebné jej výšku počas výsunu v presne stanovenom mieste upraviť. Zmenšením výšky podpery, ktorá bola na nej umiestnená, došlo k odľahčeniu bárky o takú hodnotu aby ani bárka a ani most neboli preťažené.
Veľmi zaujímavou a komplikovanou časťou výstavby bolo aj tzv. “našľapovanie“ na piliere. Na túto operáciu bola potrebná pomerne veľká sila a pomerne veľký zdvih lisov, keďže koniec konzoly mosta bol v dôsledku vlastnej tiaže pod úrovňou ložísk na pilieri. Riešilo sa to pripevnením sklopných, hydraulicky riadených nosníkov, tzv. nájazdových klapiek. Pomocou nich a špeciálneho pomocného ložiska bolo možné “našlapnúť“ na klzné ložiská. Táto operácia trvala niekoľko minút a vyžadovala maximálnu pripravenosť a pozornosť – jej zrýchlený záznam si môžete pozrieť na nasledujúcom videu.
Našľapovanie na piliere bolo jednou z najzaujímavejších častí výstavby.
Zrýchlený záznam najdlhšieho výsunu je v nasledovnom videu, kde tesne pred našľapnutím na pilier v 17. sekunde vidieť aj rektifikáciu bárky (spustenie lisov podpery).
No a zrýchlený záznam celkovej rekonštrukcie je zachytený na tomto videu:
Most postupne rástol, no nie tak rýchlo aby nevznikli pochybnosti o dodržaní termínov. Tie sa počas výstavby neustále menili a posúvali, no nakoniec oficiálny termín odovzdania mosta do rúk mesta sa stihol – samozrejme nie tak celkom, ale túto tému tu nechcem rozvádzať a väčšina z vás ju dobre pozná.
.... prvá električka po moste v skúšobnej prevádzke prešla dňa 16.2.2016.
Nakoniec všetko dobre dopadlo a katastrofické scenáre novinárov o bankrote mesta, kvôli nepreplateniu mosta z fondov EÚ sa našťastie nenaplnili. Na to zlé sa časom zabudne. Veď žiadny veľký most sa nikdy nestavia tak, že sú spokojný všetci. To je fakt s ktorým inžinieri musia žiť a ľudia si naň musia zvyknúť. Či mohol byť most aj iný a lepší je ťažko povedať, buďme radi že je aspoň taký aký je. Mne osobne sa tvarovo páči a podľa môjho názoru vhodne zapadol do svojho prostredia.
Čo ešte dodať na záver? Most by si určite zaslúžil honosnejší názov ako Nový starý most a tiež je na zváženie, či by sa na neho nemohla vrátiť historická socha, ktorá bola kedysi súčasťou prvého mosta cez Dunaj v Bratislave a dlhé roky stála aj po boku pôvodného mosta Františka Jozefa v sade Janka Kráľa. Dnes stojí táto socha zabudnutá v kaplnke v Petržalke a s vystretou rukou v tieni stromov pripomína bohatú históriu mostov cez Dunaj v Bratislave.
Mostu prajem aby dobre dlho a spoľahlivo slúžil svojmu účelu a zároveň vyjadrujem úctu všetkým čo sa na jeho projekcii a stavbe podieľali, za kus roboty a duše, ktorú mu venovali. Odviedli ste kus dobrej práce.
Moje poďakovanie patrí firmámEurovia a Doprastav, ako aj stavebnému dozoru za ústretový prístup počas výstavby mosta.
Použitá literatúra: Výkresová dokumentáciaALFA-04, SHP, LKM, Články z časopisu Inžinierske stavby a z časopisu Bridge – design and engineering
