Prečo spomínam Monarchiu? Lebo naše železničné koridory boli trasované vtedy a dnešné trasy im v drvivej miere zodpovedajú. Do rozpadu Rakúsko-Uhorska tak vznikla železničná sieť, prakticky identická s tou dnešnou.
Výstavba tratí bola najintenzívnejšia v 19 a 20 storočí, až do roku 1966. Asi vtedy bolo ukončené obdobie, keď vývoj železníc na Slovensku (resp. v Československu) bol na obdobnej úrovni s ostatnými európskymi krajinami. Odvtedy nastal na nich pozvoľný úpadok, ktorý až na niekoľko chabých náznakov zlepšenia (aj to len z donútenia Európskou úniou a jej financiami) pretrváva až do súčasnosti.
V Európe panuje opačný trend. Železnice sú staronovým, avšak z dnešného pohľadu zeleným riešením dopravy. Preto je z hľadiska trvalej udržateľnosti v mnohých krajinách financovaná ich obnova. Potom, čo majú vybudovanú decentnú sieť diaľnic ale aj rýchlovlakovej dopravy ako alternatívu ku klasickým vlakom. EÚ je odhodlaná docieliť, aby sa cestovanie vlakom stalo najobľúbenejšou formou cestovania a na ten účel zlepšuje právne predpisy, vypracúva ambiciózne plány a podporuje osobitné programy. Cieľom tohto úsilia je dosiahnuť, aby bola železničná doprava v celej Európe udržateľnejšia, efektívnejšia a dobre prepojená. Už dávnejšie nadobudli účinnosť nové nariadenia pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T), ktoré majú zlepšiť železničnú prepojenosť a zabezpečiť, aby bolo cestovanie vlakom šetrnejšie k životnému prostrediu.
My tu na Slovensku všetko tlačíme na cesty. Ale keďže máme diaľničné prepojenie BA – KE funkčné už celých 15 rokov (od 2010, ako bol sľúbil takmer neobmedzený vladár Robert Fico roku páně 2007), možno by bol čas zamerať sa na vlakovú dopravu.
Vláda Roberta Fica však namiesto toho v bohatých rokoch investovala do prevážania sa študentov a dôchodcov zdarma. Minulý rok to bolo 10 rokov, čo študenti a dôchodcovia cestujú zdarma a nebolo toho, kto by sa odvážil tento populistický ťah zrušiť.
Množstvo cestujúcich sa od roku zavedenia tohto populistického opatrenia (2014) pochopiteľne zvýšilo. Z priemerných 47 miliónov cestujúcich za rok na 57 miliónov v 2015 a 77 mil. v rekordnom 2019. Stálo nás to dokopy ¼ miliardy €, resp. cca 30 miliónov €/ročne.
Navyše jediný kto v tej dobe ponúkal decentné cestovanie – Regiojet – bol z trate BA- KE vyhnaný najlepším dopravným (a semaforovým) likvidátorom Dankom. RIP, túto linku budem trvalo oplakávať. Dôvodom bola linka IC, ktorej Regiojet priamo konkuroval. Dnes je teda minulosťou nielen spojenie Regiojetu ale aj pôvodná IC linka Slovenských železníc. Nahradiť by ju mala letecká linka, evidentne „zelenšie“ riešenie, ale len pre majetnejších.
Ostalo nám tak cestovanie Národným dopravcom dobytčákmi rozumej preplnenými vozňami, kde som neraz chytila virózu, nehovoriac o presúvaní sa študentstva a otĺkaní taškami a ruksakmi, pripadne cestovaním v stoji lebo do miesteniek investovali 1€ inak neplatiaci študenti.
(BTW – moja dcéra vtedy tiež študovala mimo domu a radšej by som jej platila cestovné ako sama znášať tieto podmienky cestovania)
V tej dobe som bola nútená v lete cestovať aj s turistickými skupinami, ktoré som sprevádzala. Ich nadšenie z vlaku nebolo podmienené kvalitou cestovania. Skôr sa tešili z retro zážitkov, ktoré v ich krajine zo železničných spojení dávno zmizli a mohli sa im pritrafiť akurát tak na zážitkových linkách a v dopravných múzeách.
Všetko uvedené sa viaže k našej hlavnej železničnej línii Bratislava – Žilina – Košice. Ak sa ale cestujúci do KE pozrie na mapu, asi by sa škrabal ľavou rukou za pravým uchom, pretože cesta do KE cez ZA je okľukou. Vlak prejde do KE 455 km. Ak by ale bolo spojenie najkratšou možnou trasou, bolo by to asi o 60 km menej. Lenže železničná trasa na Pohroní BA – ZV – KE je ako za trest. Stav železníc na Horehroní mi pripomína starú (už nefunkčnú) železnicu z Nairobi do Mombasy, ktorou som cestovala v roku 2017. Túto zážitkovú cestu som popísala v samostatnom blogu.
Ďalšia možná trasa, ktorá by šla juhom Slovenska (logicky uskutočniteľná, keďže ide prevažne o nížinu), neexistuje. Respektíve, vedie opäť cez Zvolen. Ak by ste si napríklad zmysleli ísť vlakom z Levíc do Lučenca, musíte to zobrať cez Zvolen, minimálne 2x prestupovať a 137 km budete prekonávať 3 hodiny aj 22 minút. Cestná vzdialenosť medzi týmito mestami je pritom 110 km.
Zvolen je z toho hľadiska na strednom/ južnom Slovensku stredom vesmíru. Odskúšali sme si to pri ceste z Turne nad Bodvou, z ktorej je už len čoby kameňom dohodil do KE. Cestovali sme však do Bratislavy.
Spomínanú pohronskú trať na trase Margecany – BB sme si raz dali ako zážitkovú jazdu, ale musieť to cestovať častejšie by som naozaj nechcela.
Keď už haním, pristavím sa na trase Leopoldov - Nitra (Lužianky) – Zlaté Moravce. Spojenie je od roku 2003 zrušené a v roku 2022 bola trať „prestrihnutá“ automobilkou Jaguár, čím definitívne ukončila nádej na obnovu železničného spoja.
Pritom, podľa dostupných informácií, v koncepte automobilky Jaguár bola jedna časť, kde sa písalo o osobnej doprave Kozárovce -Lužianky v počte osem párov vlakov, ako navoz ľudí do prace. A mala byt urobená preložka trate do Lužianok. Ale pravdepodobne naši politici do toho hodili vidly…
Čo je však neuveriteľne krátkozraké, je slovenskými politikmi odignorované napojenie železničného uzla so sieťou rýchlostných železníc v Poľsku. Poľsko plánuje postaviť 1800 km nových tratí, časť z nich bude vysokorýchlostná. Spoločným infraštruktúrnym bodom bude nové medzinárodné megaletisko tzv. Centrálny komunikačný port, odkiaľ budú už o 10 rokov štartovať interkontinentálne lety. Napojenie tratí je do plánované do ČR aj pobaltských krajín (už dnes má Poľsko IC spojenie s ČR, Litvou či Ukrajinou.. my o IC už môžeme len snívať). Spojenie sa neplánuje len s Ruskom, Bieloruskom a Slovenskom. Možno už šípia, že posledná menovaná krajina bude v uvedenom čase v rovnakom politickom balíčku ako prvé 2. Tým sa približujeme k znovuzískaniu za Mečiara osvedčeného nicku Čierna diera Európy. Takmer všetka doprava z Poľska na juh pôjde cez uzol Bohumín – Ostrava a následne cez Moravu smerom na Viedeň. Poliaci plánujú, že touto trasou pôjdu aj spoje z Gdyne, Varšavy a Krakova do Budapešti a odtiaľ do Rumunska, Srbska a Chorvátska, obchádzajúc Slovensko (v súčasnosti je spojenie Maďarska s Poľskom vedené cez Bratislavu a následne Břeclav a Moravu).
Slovensko sa samo vynechalo z projektu lebo vláda nebola ochotná modernizovať trasy napojenia z poľskej Muzsyny na Prešov a Košice. Komerčný úspech Flixbusov Krakow-Košice však predurčoval vlakové spojenie na triumf, keďže dopyt bol značný. Slovensko však akoby s Poľskom malo železn(ičn)ú oponu.
Nepomohlo ani medzivládne stretnutie v Tatrách, ktoré sa uskutočnilo v novembri 2024. Po tomto stretnutí som nenašla ani jediný mediálny výstup o výsledkoch rokovania. Inými slovami, je jasné že Slovensko ostane odrezané, čím východ Slovenska naďalej ostane perifériou Európy. Naplnia sa tak slova premiéra o tom že na východe nič nie je (nie železnice, nie turisti, nie pohyb). Počítam, že jeho východoslovenských voličov to neodradí...
Začlenenie východného Slovenska do tohto projektu by malo kľúčový význam pre oživenie regiónu, pre priemysel, turistov aj obyvateľov. Severojužné spojenia sú dlhodobo (aj vďaka terénnym prekážkam) ignorované. Týmto krokom sme prepásli skvelú možnosť ako sprístupniť východ Slovenska, kde občianska aj turistická dostupnosť napr. unikátu akou je Bardejov (UNESCO) je katastrofálna a mesto má v porovnaní s inými, dostupnejšími, aj keď často menej zaujímavými lokalitami slabú návštevnosť.
Aby som sa v dramaturgickom oblúku vrátila späť: po 10 rokoch sa študenti a dôchodcovia vozia naďalej zadarmo...
PS. 1 Ak bývate v Poprade a kúpite si letenku z Krakowa, musíte si k nej prikúpiť taxi, ktoré môže byť cenovo na úrovni letenky, inak sa tam totiž máte problém dopraviť (spomínaný Flixbus jazdí 3x denne + prestup = 160 km cestujete 5-7 hodín, čo sa nedá porovnať so spojmi Bratislava – letisko Viedeň).
PS. 2 Spojenie Zvolen – Banská Štiavnica funguje len počas víkendov a dovoleniek. Aspoňže občas funguje.
PS. 3 Nová zubačka zo Štrby na Štrbské pleso má síce celoročný harmonogram jázd, ale prednostne je určená ako prípoj k vlaku na Štrbe a pre zamestnancov na Štrbskom plese, lebo dovolenkujúci pri jedinej zastávke tohto spojenia, v Tatranskom Lieskovci, sa k nej z chatovej osady majú problém dostať.
PS. 4 Produktivita práce našich železničiarov je nižšia ako poľských, českých či maďarských železníc pri relatívne vysokých mzdových nákladoch – prechod na automatizovane systémy riadenia by pomohol a znížila by sa potreba personálu ktorý železniciam aj tak chýba
Zdroje:
https://sk.wikipedia.org/wiki/Dejiny_%C5%BEelezn%C3%ADc_na_Slovensku
https://www.railpage.net/vlaky-pre-automobilku-jaguar-land-rover/
