Na úvod však musím zdôrazniť, že napriek uvedeným negatívam má Bukurešť jednoznačne svojim návštevníkom čo ponúknuť.
Za návštevu určite stoja novovybudované mestské štvrte z neslávne známej Ceausescovej éry vrátane jeho vily, v ktorom je dnes zriadené múzeum, parlament, ktorý je svojou rozlohou najväčší na svete, víťazného oblúka alá Champs-Elysées, či najmladšieho “starého mesta”. Bukurešť tiež dokáže očariť svojou pohostinnosťou, výnimočnými kaviarňami so specialty coffee na každom rohu či chutnou a cenovo dostupnou gastronómiou. Navyše neďaleko sa nachádzajú Južné Karpaty či pobrežie Čierneho mora.
V nasledujúcich riadkoch bližšie popíšem, ako je v Bukurešti verejný priestor vybudovaný ”na mieru” autám. Tiež na to, prečo to v praxi nie je dobrý nápad a nebude to s veľkou pravdepodobnosťou fungovať ani v iných mestách. Moje dojmy boli umocnené skutočnosťou, že do Bukurešti som pricestoval z Viedne, ktorá je takmer dokonalým protikladom - mestom budovaným pre všetkých ľudí s dôrazom na kvalitnú a spoľahlivú hromadnú dopravu.
Ani celý verejný priestor pre autá nestačí
Napriek tomu, že verejný priestor je vyhradený takmer výlučne pre autá, Bukurešť má obrovské problémy s dopravnými zápchami či “nedostatkom” parkovacích miest, ako tomu zvykneme v Košiciach hovoriť.
Nestačia ani obrovské križovatky, ani šesť osem či niekde aj desaťprúdové mestské diaľnice ani niekoľkominútové zelené signály uprednostňujúce autá na semaforoch. Hlavné ťahy sú natoľko vyťažené, že sa jednoducho upchajú.
Parkoviská na úkor všetkého ostatného
V Bukurešti panuje dobrý zvyk - parkuje sa všade, kde to nie je ohradené plotom. Od klasických parkovacích miest, cez parkovanie pri krajnici (vrátane protismerov), parkovanie na chodníku až po extrémy v podobe parkovania pri vchodoch do bytoviek, na priechodoch pre chodcov, na spevnených plochách rôzneho druhu, na zeleni, či v telese križovatiek.
Akýsi “meter a pol” pre chodcov, ktorý poznáme z našich podmienok by ste hľadali márne, pokojne je možné autom zabrať celý chodník. Polícia je k tomuto stavu mimoriadne zhovievavá. Počas celého pobytu som si nevšimol jedinú papuču či pokutový lístok za sklom, hoci v mnohých prípadoch dochádzalo k zabratiu celého chodníka či k nebezpečnému parkovaniu (napr. bránenie vo výhľade, prekážka pre záchranné zložky a pod.).
Vnútrobloky slúžia len pre autá
Pre husto zastavané sídliskové zóny všeobecne platí konsenzus priorizácie zelene, budovania detských ihrísk, športovísk či parkov. Kvalitné sídliskové zóny vytvárajú priestor na komunitný život. Aj u nás sa však nachádzajú nevhodné príklady z praxe, kde sa vo vnútroblokoch vybudovali parkoviská na úkor vyššie spomenutého. V Bukurešti by ste však typický zelený vnútroblok s ihriskami hľadali veľmi dlho.
Všetok priestor na sídliskách vyzeral rovnako - ako parkovisko. Nenašli by ste tam snáď ani jedno ihrisko, žiadne venčovisko, športovisko či park. Niektoré bytovky disponovali predzáhradkami, ktoré museli byť oplotené, tipujem, že inak by si tam niekto odparkoval svojho člena rodiny na 4 kolesách.
Monštruózne križovatky so slabou priepustnosťou
Aj na križovatkách majú výraznú preferenciu autá pred chodcami, hoci prejazd križovatkami nie je vôbec plynulý. Mnohé križovatky zdanlivo pripomínajú kruhové objazdy, v skutočnosti to však sú len kruhové (resp. hranaté) križovatky, ktoré sú plné svetelnej signalizácie
Plynulý prejazd obvykle nie je možný. Hoci zelená blikne na prvom semafore, už o pár metrov ďalej uprostred tej istej krožovatky svieti červená, to platí najmä ak potrebujete odbočiť doľava.
Ani chodci to na svetelných križovatkách nemajú jednoduché. Na zelenú sa čaká aj niekoľko minút a väčšou križovatkou prejdete na niekoľko etáp a niekedy to môže byť aj s poriadnou obchádzkou. Podchody pod veľkými križovatkami boli vzácne aj tam, kde bola zastávka metra. Ak aj boli, obvykle sa cez ne nedala skrátiť cesta križovatkou vzhľadom na obmedzený počet vchodov/východov ktoré nepokrývali všetky smery.
Metro plné schodov
Bukurešť má metro, a to je nosným a najspoľahlivejším druhom verejnej dopravy v meste. V čase, kedy bolo budované - 70te až 80te roky, sa na bezbariérovosť neprihliadalo. Preto je väčšina staníc vybavená štandardnými schodmi bez eskalátorov. Výťah obsahujú len niektoré, spravidla frekventované stanice, a tak pre ľudí na vozíku, s kočiarom či ťažkou batožinou môže byť preprava metrom komplikovaná.
V staničných tuneloch je pomerne chaotická navigácia. Vôbec nie je náročné zablúdiť, a to aj keď viete, na akú zastávku chcete ísť, a súčasne nasledujete tabule. Stanice sú zväčša fádne, tmavšie, bez doplnkových služieb v podchodoch, s minimom lavičiek, ale aj takmer bez reklamy.
MHD ako nevyhnutné zlo?
Celkový dojem z MHD v Bukurešti bol podobný, ako ho mám, žiaľ, aj u nás v Košiciach. Prevádzkujeme ho, ale cieľový zákazník MHD je u nás ako aj v Bukurešti človek, ktorý si nemôže dovoliť prepravovať sa autom, resp. využíva ekologické formy dopravy z etických dôvodov. Takých je však veľmi málo.
Hoci je v Bukurešti metro najvyužívanejším typom hromadnej prepravy, na metropolu s približne 2 miliónmi obyvateľov bol interval medzi jednotlivými odchodmi 7-10 minút (len niektoré linky električiek jazdili aj v kratších intervaloch). Navyše odchody sa často posúvali a spoj neraz meškal aj niekoľko minút oproti plánovanému príchodu. Ani na električky sa nedalo príliš spoľahnúť, kým niektoré linky chodili častejšie ako metro, iné mali interval iba jedenkrát za pol hodinu, čo je takmer nevyužiteľné.
Prestup medzi dopravnými prostriedkami nebol vôbec jednoduchý. Už som spomínal absentujúcu navigáciu počas presunu z metra, nevhodne ďaleko od seba boli aj zastávky električiek či autobusov. Zdieľané zastávky by ste, rovnako ako v Košiciach, hľadali zbytočne.
Bez bariér len pre autá
Cesty v Bukurešti mali “prekvapivo” dobrý povrch aj vtedy, ak neboli čerstvo asfaltované. Bolo zrejmé, že o ich stav je dobre postarané, ale niekde sa to prejaviť musí. A bol to práve stav verejného priestoru, pričom najviac zanedbaná bola infraštruktúra pre peších.
Bezbariérové priechody pre chodcov vôbec neboli štandardom, pričom mnohé znížené obrubníky boli stále okolo 2-5 centimetrovou prekážkou. Navádzacie čiary pre nevidiacich som nezaregistroval.
Na druhej strane výjazdy do dvorov či garáží boli vždy dôkladne zarovnané do roviny. Chodci sa tiež museli vysporiadať s veľmi zlým povrchom chodníkov, parkujúcimi autami, výnimkou neboli ani stĺpy či dopravné značky uprostred chodníkov.
Nádej na lepšie časy?
V posledných rokoch je možné pozorovať, že aj Bukurešť sa chce postupne zmeniť. V jej uliciach pribudlo viacero oddelených cyklotrás na hlavných ťahoch. Nové linky metra, ktoré prepoja železničnú stanicu s oboma letiskami a centrom mesta, sú vo výstavbe a aj pešia zóna v centre mesta sa postupne rozrastá.
Samozrejme, ani Amsterdam sa nezmenil zo dňa na deň do súčasného stavu a Bukurešť ešte čakajú dlhé roky úsilia. Pozitívom však je, že aj v takomto “auto-friendly” meste badať snahy o zmenu a prinavrátenie verejného priestoru opäť ľuďom.
