Nekoncepčný rozvoj dopravy

Národná diaľničná spoločnosť (NDS) v novembri a decembri uviedla do prevádzky hneď štyri úseky diaľnic a rýchlostných ciest. Motoristi tak môžu využívať šesť pruhov na diaľnici D1 z Bratislavy do Trnavy, nový úsek na rýchlostnej ceste R1 za Žarnovicou, čiastočný obchvat Trstenej a hlavne dlhoočakávanú poslednú časť podtatranskej autostrády D1 vrátane tunela Bôrik. Tri pruhy na najvyťaženejšom diaľničom úseku na Slovensku (z Vajnor do Senca prejde denne viac ako 46 tisíc vozidiel) vyvolali búrku diskusií a nevôle hlavne kvôli absencii odstavného pruhu.

Celá diskusia o tejto stavbe však úplne minula podstatu problému: prečo je tento úsek taký preťažený? Neexistuje iná alternatíva ako individuálna automobilová doprava? Podľa odhadov NDS má týmto úsekom prejsť v roku 2013 viac ako 66 tisíc vozidiel denne. Koľko pruhov budeme v tom čase potrebovať? Štyri, päť, šesť? Kde budú všetky tie autá po príjazde do Bratislavy parkovať? Objem dopravy od roku 1995 do roku 2005 vzrástol na Slovensku približne dvojnásobne. Osobné a nákladné autá u nás najazdia denne viac ako 30 miliónov kilometrov.

Motor ekonomiky regiónov

Množstvo prepravených osôb a tovaru je v priamej korelácii s hospodárskym rastom. Inak povedané, čím vyspelejšia ekonomika, tým intenzívnejšia aj doprava. Príčinou je najmä rastúca spotreba, otvorenosť ekonomiky a hlavne prúdenie tovaru z krajín s nízkou cenou práce. Milióny ton tovaru tak denno-denne putujú z jedného konca sveta na druhý. Daňou, ktorú za to platíme, je zhoršujúci sa stav životného prostredia a neustále sa vyčerpávajúce prírodné zdroje.

Dramatické obmedzenie prepravy tovaru a ľudí je nereálne a v súčasnosti asi aj kontraproduktívne. Doprava totiž nie je samoúčelná. Kvalitná tranzitná sieť umocňuje rozvoj regiónov, zvyšuje ich atraktivitu a v nemalej miere aj zvyšuje šancu obyvateľov integrovať sa do hospodárskych a spoločenských vzťahov – nájsť si prácu, podnikať, či rozširovať si kultúrny a spoločenský rozhľad. Budovanie dopravnej siete má nepriamy efekt aj na zamestnanosť a nabaľuje na seba ďalšie investície. Keďže objem prostriedkov je limitovaný, o to dôležitejšie je investovať do rozvoja dopravnej infraštruktúry premyslene.

Zatiahnutá ručná brzda

Na Slovensku rozvoj dopravy pôsobí nestrategicky a nesystematicky. Budovanie diaľnic v ére samostatného Slovenska neustále narážalo a naráža na politické rozhodnutia, problémy s výkupom pozemkov, administratívnymi pochybeniami ale hlavne zmenou priorít. Namiesto akcelerácie výstavby dopravnej siete má naša krajina akoby zatiahnutú ručnú brzdu (i napriek tomu, že pridáva plyn). Výsledkom toho sú napríklad také absurdnosti ako rozkúskovanie diaľnice D1 na päť úsekov (donedávna ich bolo šesť), neuveriteľne dlhá doba výstavby (úsek Važec – Megusovce v dĺžke približne 15 kilometrov sa staval desať rokov, Považská Bystrica stále nie je dokončená), územné konanie a výstavba úseku R1 Žarnovica – Žiar n/Hronom museli byť celé zrušené a spustené od začiatku kvôli pochybeniu úradov. Sprevádzkovanie diaľnice pri Prešove sa kvôli sporom s pozemkami odkladá na tento rok. Obyvatelia Slovenska na jednej strane kritizujú pomalú výstavbu diaľnic, na strane druhej však robia všetko preto, aby neviedli cez ich pozemky.

Namiesto rozvoja dopravnej infraštruktúry na medzinárodných koridoroch, preťažených úsekoch a obchvatoch miest sa vďaka aj administratívnym prekážkam rýchlostné komunikácie nestavajú tam, kde je to potrebné, ale kde je to možné. Či sa nám to páči alebo nie, ak chceme mať kvalitnú dopravnú sieť, musíme sa neraz vzdať aj svojich domov, polí či záhrad. V opačnom prípade budú naše regióny v hospodárskych ukazovateľoch aj naďalej niekde pod 50-percentnou úrovňou Európskej únie.

Problémom rozvoja dopravnej infraštruktúry na Slovensku je aj nerovnomerné rozloženie výstavby nových úsekov resp. ich modernizácie. Kým do roku 2014 má byť Bratislava spojená s Košicami severným diaľničným ťahom, modernizácia železníc postupuje prakticky tou istou trasou. Na južné Slovensko akoby sa úmyselne zabúdalo. V rámci zvýšenia efektivity celoslovenskej siete by však bolo oveľa rozumnejšie modernizovať železnice (alebo aj budovať) tam, kde nie je dostatočne vybudovaná sieť ciest a naopak. Ak porovnáme intenzitu dopravy, úsek Jablonov - Svinia (severná diaľnica D1, ktorá je vo výstavbe) má priemernú intenzitu dopravy 8 až 10 tisíc áut denne. Južným ťahom Zvolen – Ožďany (neexistujúca rýchlostná cesta R2) prejde porovnateľných 7 až 9 tisíc áut. Najnižší prílev zahraničných investícií zaznamenávajú tie kraje, kde je dopravná infraštruktúra najmenej rozvinutá. Je nemysliteľné, aby okresy Medzilaborce, Spišská Nová Ves a Gelnica nemali ani kilometer ciest prvej triedy.

So železnicou sa nepočíta

Doprava je sektorom, ktorý má vo výraznej miere vplyv aj životné prostredie. Zaberá pôdu, znečisťuje vzduch a vodu, spôsobuje hluk a vibrácie. Emisie skleníkových plynov z dopravy majú neustále stúpajúci trend a produkujú približne 14 percent z celosvetového množstva oxidu uhličitého. Vo výraznej miere k tomu prispieva ekologicky nepriaznivá individuálna osobná doprava (43,71 %) a cestná nákladná doprava (42,33 %). Netreba zabúdať, že doprava znečisťuje prostredie aj nepriamo – výrobou automobilov, ich komponentov a elektrickej energie, bez ktorej by žiadny z týchto procesov nebol možný. Nepriaznivý trend nárastu individuálnej dopravy síce mierne vyvažujú úspornejšie motory a pohony, ale to nič nemení na skutočnosti, že takýto trend je trvalo neudržateľný.

Individuálna cestná doprava je okrem negatívnych ekologických dopadov aj ekonomicky nevýhodná. Cesta autom sa vyplatí len vtedy ak ním cestujú viac ako dvaja ľudia, otázna je aj rýchlosť prepravy. Ak by existovala dostatočne zmodernizovaná železničná sieť a dobrá nadväznosť spojov, automobilová doprava nemá šancu konkurovať vlakom. O bezpečnosti a pohodlnosti nehovoriac. Bohužiaľ, na Slovensku sú železnice ako preferovaný spôsob prepravy tovarov a pasažierov propagované iba minimálne. Podobne je na tom aj rozdelenie investícií pre infraštruktúru cestnej a železničnej dopravy. V rokoch 2000 až 2004 tvoril podiel investícií do infraštruktúry cestnej dopravy približne tri štvrtiny. Oproti tomu investície na rozvoj železničnej infraštruktúry tvorili menej ako 25-percentný podiel.

Drahé a pomalé trate

Nesporná ekologickosť a bezpečnosť železníc v porovnaní s inými druhmi dopravy sú to posledné, čo prepravcov zaujíma. Hlavnou príčinou tohto veľkého nepomeru sú predovšetkým vysoké ceny. Kým u nás za jeden kilometer prepravy vlakom zaplatíte približne 9 eur na vlakokilometer, v susedných Čechách sú to len štyri eurá. Dôvodmi sú aj vysoké fixné náklady na realizáciu obchodných aktivít, čo robí železničného prepravcu nekonkurencieschopným. Zásadný problém je podľa Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia „v stupni uplatňovania, resp. neuplatňovania Zásad štátnej dopravnej politiky zo strany štátu. Týka sa to najmä zrovnoprávnenia podmienok podnikania pre všetky druhy dopravy, čo súvisí so spoplatnením infraštruktúry pre všetkých používateľov.“

Nevýhodou železníc oproti cestnej doprave je aj fakt, že je zaťažená vysokými vstupnými nákladmi. Kým na železnici zaplatíte podľa skutočnej dĺžky trasy, „asfaltky“ boli spoplatnené len ročnou diaľničnou známkou. Po zavedení elektronického mýta by sa mali rozdiely výrazne znížiť. To by mohlo železnicu spraviť o niečo konkurencieschopnejšou. Nehovoriac o tom, že na prevoz veľkého množstva tovaru po železnici stačí jeden vlak, na cesty musíte vypraviť neraz aj desiatky kamiónov. Zápchy a havárie na železnici sú pritom nepomerne zriedkavejším javom ako na cestách. O tom sa však už v súvislosti s cestami nehovorí. Milióny ton prepraveného tovaru majú aj nezanedbateľný vplyv na životné prostredie a na spotrebu energií. Množstvo emisií vyprodukovaných železnicou je 12-krát nižšie ako cestnou dopravou.

Napriek všetkým spomínaným výhodám železníc sú cesty na Slovensku stále číslom jeden. Modernizácia tratí napreduje neúmerne pomaly. V súčasnosti je pre rýchlosť 160 km/h modernizovaný len úsek Bratislava Rača – Nové Mesto n/Váhom. Rekonštrukcia ďalších úsekov mešká. Kým v tomto čase už mala modernizovaná trať viesť až do Púchova, s prestavbou sa začalo len v októbri minulého roku. Prvá a druhá etapa v dĺžke 17,5 kilometra do Zlatoviec majú byť podľa zmluvy ukončené v máji 2013! Takýmto tempom nebude trať do Košíc hotová ani v roku 2040. V tom čase už bude rýchlosť 160 km/h viac na smiech ako na úžitok. Ak má byť Slovensko moderná krajina s dynamickým rastom ekonomiky, budovanie dopravnej infraštruktúry nemôže napredovať tak ako doteraz. V opačnom prípade budú za prepravu tovaru zarábať iné krajiny a pri rastúcej preťaženosti a klesajúcej bezpečnosti budeme rýchlosťou a cenami konkurovať viac konským povozom ako modernej Európe.