V blogu sa dozviete:
- To čo vás teraz asi najviac zaujíma - ako je to s meškaním a peniazmi
- Že skutočný problém je v chybne posúdenej demografii Petržalky a kapacite električky
- Aké sú riešenia
- Ako ich Vallovci sabotovali
- A výzva k dnešným kandidátom v komunálnych voľbách
Najprv pár slov k tomu čo teraz čitateľov zaujíma asi najviac – už vieme že 2. etapa električky sa nestihne do stanoveného termínu čerpania fondov EU (31.12.2023).
Kto za to môže? A je možné projekt „fázovať“ - rozdeliť do dvoch rozpočtových období EU – aby tak mesto neprišlo o peniaze?
Vedenie mesta dnes tvrdí, že omeškanie výstavby má na svedomí pandémia a následná ekonomická kríza. Je to polopravda (až lož). Leví podiel na oneskorení projektu má totiž súčasné vedenie mesta.
Dôkaz č. 1:
Toto je harmonogram výstavby električky z r. 2018, po nástupe súčasného vedenia mesta. Termín podpísania zmluvy mal byť podľa neho v marci 2021. Podpísaná však bola až v novembri. Osemmesačné zdržanie padá v prvom rade na hlavu spackanej administratívy projektu, na ktorú mala pandémia mizivý, až žiaden vplyv.
Dôkaz č.2:
V zmluve na výstavbu podpísanej 4.11.2021 je termín odovzdania hotovej stavby 820 dní. Teda dva roky a 90 dní – a dva mesiace po termíne stanovením EU. Ďalšie zdržanie potom nastalo, lebo mesto nebolo schopné odovzdať stavenisko zhotoviteľovi.[1]
Je možné, dokonca pravdepodobné, že ekonomická kríza by skutočne projekt spomalila. Primárny dôvod je však na strane magistrátu.
Príde mesto o peniaze ktoré v tomto volebnom období z fondov EU nevyčerpá?
Veľmi pravdepodobne Bratislava o tieto peniaze príde. Napriek tvrdeniu magistrátu totiž v zásobníku projektov nie sú žiadne náhradné projekty. A možnosť, že by sa za rok vôbec niečo stihlo obstarať, vyzerá veľmi nepravdepodobne.
Príde mesto aj o tie peniaze ktoré stihne investovať? A bude financovanie projektu pokračovať aj v budúcnosti?
Napriek tomu, že tzv. „fázovanie projektu“ podľa dostupných informácií (a napriek tvrdeniu Matúša Valla) dohodnuté nie je (rokuje sa, ale podpísané nie je nič), mesto pravdepodobne bude mať preplatené čo preinvestovalo a projekt bude financovaný aj v budúcnosti.
Prečo? Pretože projekt je takpovediac „Too big to fail.“ Predsa len, nikto z aktérov si nedovolí pochovať kľúčový projekt hlavného mesta krajiny (a poslať Bratislavu do krachu).
Skutočným problémom však je, že aj keď sa dokončí, Petržalke pomôže málo a dočasne a električka nijako nezabráni budúcemu kolapsu dopravy do Petržalky cez Dunaj.
1. Problém demografie a kapacity
Petržalka má menej obyvateľov, ako tu má trvalý pobyt. Nebývajú tu v prenájmoch žiadni mimobratislavskí. Neprebieha a v budúcnosti ani nebude prebiehať žiadna nová výstavba. Počet obyvateľov vytrvalo klesá a v roku 2040 bude mať Petržalka len 70 642 obyvateľov.
Toto sú východiská s ktorými pracuje základný dopravný, plánovací dokument Bratislavy – Dopravný Generel. Napriek tomu, že už v dobe vzniku Generelu, pred siedmimi rokmi, na túto chybu upozorňovalo súčasnú námestníčku primátora, p. Kratochvílovú, ktorá má na starosti dopravu (a vtedy tiež viedla dopravu na magistráte) mnoho odborníkov, vytrvalo odmietala a odmieta dodnes priznať že Generel je v tomto zlý.
Petržalka predsa podľa demografických prepočtov starne a vymiera. Čo je pravda - a vplyv to bude mať. Lenže tie byty nemiznú, prenajímajú sa a predávajú – a demografická krivka sa časom vyrovná. Plus nová výstavba.
Keď som po minulých voľbách nastúpil ako konzultant pre starostu Petržalky Jana Hrčku, toto bola prvá vec na ktorú sme sa zamerali. Oddelenie Územného rozvoja a dopravy narátalo realistické odhady budúcich „zdrojov a cieľov ciest“ (nových obyvateľov, pracovných miest a návštevníkov) v Petržalke:
Len v bezprostrednom okolí budúcej trate električky je to plus 95 tisíc.
Za celú Petržalku to potom vyzeralo takto:
Vľavo odhad nocujúcich obyvateľov v Petržalke v r. 2017 podľa dát mobilných operátorov. Vpravo navýšenie tzv. zdrojov a cieľov ciest (+ noví obyvatelia, nové pracovné miesta a noví návštevníci) vďaka novej výstavbe.
Druhý problém, je problém kapacity električky. V minulosti boli po „Nosnom dopravnom systéme“ požadované až 4x väčšie prepravné kapacity, ako má mať električka:
A kým v minulosti existovalo viacero štúdií na posúdenie rôznych variant Nosného dopravného systému, na to či bude stačiť električka, neexistuje žiadne dopravno-kapacitné posúdenie (!). Skrátka „sa“ v istom momente rozhodlo – električka. Len tak.
Keď sme v rámci spracovávania Programu udržateľnej mobility na Bratislavskom kraji „nahrali“ do dopravného modelu „skutočnú demografiu,“ dopravný model jednoznačne preukázal, že električka nestačí a doprava na mostoch cez Dunaj časom skolabuje.[2]
Napriek tomu magistrát stále tvrdí Petržalčanom, že električka vyrieši dopravný problém Petržalky a nepripravuje ŽIADNE skutočné riešenie budúceho kolapsu.[3]
2. Riešenia
Po komunikácii s magistrátom veľmi rýchlo vyplynulo, že akékoľvek zmeny – aby sa električka „vrátila naspäť“ na Nosný dopravný systém, alebo aspoň mimoúrovňové križovanie križovatiek, atď. sú cez magistrát nepriechodné.
Sústredili sme sa teda na to, aby sa aspoň do budúcna „nezarezala“ možnosť „upgrade“ na vyššiu kapacitu (respektíve aby to nebolo za cenu veľkých a drahých stavebných zásahov).
Riešenia sú dve:
a) Duálna trať
Po prvé umožniť aby sa „električka“ mohla v budúcnosti zmeniť na skutočný „Nosný dopravný systém“ obsluhujúci cestujúcich z Petržalky cez centrum, s napojením na železničnú infraštruktúru na Filiálke z rozchodom 1435 mm.[4]
Prvá etapa Nosného dopravného systému (ktorý sa v druhej etape má zmeniť len na obyčajnú električku) už takto postavená je - má duálny rozchod – aj 1000 mm električkový aj tzv. normálny (železničný) 1435 mm.
Po vyriešení tzv. „severo-južného prepojenia“ (Starý most – Filiálka, bude vysvetlené v niektorom z ďalších blogov) by tak Bratislava získala základnú „kostru“ skutočného Nosného dopravného systému.[5]
Za primátora Ftáčnika došlo k likvidácii skutočného pokusu o vybudovanie nosného systému MHD na báze železnice a náhradou sa mali v rámci S-J prepojenia stať Tram-trainy (vlako-električky). Dnes ideme nepochopiteľne zdegradovať aj tento projekt – a budovať len eketričku (pričom náklady na duálnu trať sú doslova marginálne).
V tomto meste je to skrátka tak – každá ďalšia politická garnitúra zničí – a degraduje predchádzajúce dopravné koncepcie (metro – železničný projekt TEN T-17 – duálne Tram trainy – obyčajná električka).
Na konci bude samozrejme, kolaps dopravy v celej Bratislave.
b.) Územná rezerva pre predĺženie nástupísk
Po druhé – ponechať pri vybudovaní električkovej trate dostatočnú územnú rezervu na možnosť budúceho predĺženia zastávok – a teda prevádzky dlhších a kapacitnejších súprav koľajových vozidiel (podľa prepočtov z 65m na 115-120m)
Vľavo uloženie duálnej trate (prvá etapa), vpravo navrhované umiestnenie zastávok. Stačilo by v niektorých miestach ponechať v predĺžení zastávok cca 50m dlhý zelený pás.
Tieto opatrenia nestoja prakticky nič, resp. marginálne náklady. Ak by však v budúcnosti prišla potreba doložiť druhú koľaj a/alebo predĺžiť nástupiska, vyžiadalo by si to nemalé náklady – musel by sa rozobrať celý povrch trate, respektíve búrať a presúvať celé úseky ciest, cyklotrás, chodníkov atď.
3. Postoj magistrátu
Ani tieto návrhy však cez p. Kratochvílovú neprešli. Argumenty boli dva:
1. Čas. Údajne by sa tak predĺžil projekt a zvýšilo sa riziko jeho nestihnutia. Je to nezmyselný argument – toto sú zmeny stavby realizovateľné v režime „zmeny stavby pred dokončením.“ Len pripomeniem, že v 1. etape sa ešte počas stavby robili dokonca zmeny nielen v územných rozhodnutiach(!), ale dokonca v EIA(!!) (navyše ako dnes vidíme, magistrát tu stavbu nestihne v termíne aj tak).
2. Fakt, že stavebné riešenia umožňujúce do budúcna prechod na 1435 mm trať sú mimo dnes platných pravidiel. A to je pravda, v prílohe č. 6 Operačného programu integrovaná infraštruktúra (OPII) skutočne je veta: „Všetky projekty mestskej koľajovej dopravy budú technicky riešené ako štandardná električková dráha s rozchodom 1 000 mm bez zabezpečenia budúcej možnosti prechodu na rozchod 1 435 mm“
To sa tam dostalo ako relikt „kliatby Ftáčnikovho listu“ (viac v tomto blogu, bod č.5) je už dávno neaktuálne a mesto mohlo požiadať o vypustenie druhej polovici vety pri hociktorej pravidelnej aktualizácii OPII.
Z nepochopiteľných dôvodov to magistrát odmietol. Čo však nebránilo tomu, aby pri rekonštrukcii karloveskej radiály nepoužil v jednom úseku pražce SB8-B, ktoré sú špeciálne vyvinuté pre Bratislavu a sú doslova v rozpore s daným ustanovením – sú vyvinuté presne pre to, aby umožňovali prechod na rozchod 1435 mm (môžete ich nájsť na viacerých el. radiálach, ktoré sa takto v minulosti pripravovali na prípadný prechod na normálny rozchod).
Prečo (petržalčanka) p. Kratochvílová neumožnila v Petržalke podobné riešenie a prečo ho potom použili na karloveskej radiále – s rizikom prepadnutia eurofondov - ostáva záhadou.
V každom prípade - mesto má teraz dve možnosti – príde o preplatenie peňazí z fondov EU na túto časť Karloveskej radiály – alebo požiada riadiaci orgán o vypustenie spomínanej polovice jednej vety z Prílohy OPII. Šach - mat (ktorý si dal magistrát nepochopiteľne sám).
(Pozn.: popravde, toto je ten menší problém na karloveskej radiále. Jej prvú etapu totiž Vallovci sfušovali tak, že nemôže prejsť kolaudáciou – stále je len v predčasnom užívaní. Ale o tom niekedy nabudúce)
(Ďalšie chyby ktoré magistrát spravil v projekte 2. etape električky nájdete dole v Poznámkach)
4. Druhá kľúčová otázka pre kandidátov
Po minulej prvej kľúčovej otázke pre budúcnosť Petržalky, je tuto druhá:
Budete presadzovať, aby sa projekt druhej etapy električky v Petržalke upravil tak aby sa v budúcnosti dala upraviť na skutočný Nosný dopravný systém? Konkrétne – ponechanie územnej rezervy pre prípadné predĺženie nástupíšť a budovanie trate s prípravou na možné budúce doloženie koľaje 1435 mm?
Len pripomínam, že ide o opatrenia s nulovými, respektíve marginálnymi nákladmi, ktorého cieľom je minimalizovať potencionálne budúce náklady na zvýšenie kapacity trate a ktoré nezakladá ani žiadne významné časové nároky, keďže sú realizovateľné v rámci zmeny stavby pred dokončením (a keďže sa stavba pretiahne o min. rok, magistrát ma luxusný čas to spraviť)
Na stránke stránke „Zachráňme Petržalku“ je možnosť pre kandidátov na poslancov vyjadriť sa k tejto téme (kandidátov na starostu a primátora sa opýtam osobitne), výsledky si budú môcť Petržalčania na stránke pozrieť onedlho.
Každého čitateľa by som chcel poprosiť:
- zdieľajte tento blog,
- „lajknite“ a sledujte stránku www.facebook.com/zachranmepetrzalku (www.zachranmepetrzalku.sk)
Môže vám pomôcť pri rozhodovaní, koho voliť.
EDIT: Odpovede kandidátov si môžete pozrieť tu: https://blog.sme.sk/kugla/politika/koho-volit-v-petrzalke-pozrite-si-odpovede-kandidatov
Diskusiu prosím smerujte sem: https://is.gd/sxLdBd
(Autor v minulosti pracoval ako konzultant pre starostu Petržalky a na Projekte udržateľnej mobility BSK.)
[1] Neviem s čím Vallovci rátali. Pravdepodobne, že to pred EU uhrajú, ako sa uhrala prvá etapa – formálne odovzdaná, sa dokončovala ešte takmer pol roka
[2] Do prepočtov okrem demografie vstupuje ešte jeden faktor – znižovanie podielu osôb využívajúcich IAD v prospech MHD – čo chcú dosiahnuť všetky verejné dopravné politiky od mesta, cez kraj, po štát. Aj na súčasné kapacity ver. dopravy sa teda treba pozerať s touto potrebou rezervy kapacít
[3] Fascinujúce na celej veci je, že keď som sa o tomto probléme rozprával s kýmkoľvek či už z prostredia projektanta, riadiaceho orgánu (MDV SR), ale (s jednou výnimkou) aj z prostredia mesta – každý jeden potvrdil, že vie, že električka nebude stačiť. Neoficiálne.
[4] Píšem prioritne o probléme Petržalky, oveľa väčší problém ale vznikne v „Novom centre,“ kde sa realizuje skutočne masívna výstavba. Tu už magistrát priznal problém s demografiou v Genereli (namiesto cca 35 tis. ciest 0,5 mil.). Navrhuje však zlé riešenia – J&T električka problém nevyrieši (len 4% z neho) a pozorný recipient si to mohol všimnúť už pri Vallovej obhajobe J&T električky (bude témou ďalšieho blogu).
[5] Áno, v skutočnosti Bratislava naozaj potrebuje len 2 km „metra,“ celý „zbytok“ Nosného dopravného systému sa dá vyriešiť skapacitnením existujúcej, najmä železničnej infraštruktúry - tento problém rieši Štúdia uskutočniteľnosti Br. integrovanej dopravy z r. 2012. Aj tomu sa budem venovať v niektorom ďalšom blogu.
Poznámky:
Vytvorenie „tunela“ nad Ch. ramenom
V prvom návrhu sa v križovaní trate s Rusovskou cestou navrhovala prekládka Chorvátskeho ramena. Ramená križovatky mali Chorvátske rameno prekračovať na dvoch rôznych miestach. V modifikovanom (a finálnom) variante sa však „ušetrilo“ na prekládke ramena. Trať električky a križovatka vytvárajú súvislý kryt nad ramenom a samotné rameno je zvedené „do kanála.“
Takže chodec, či cyklista už nebude môcť ísť popri ramene zo severu na juh, ale bude musieť vystúpiť od ramena a prejsť rušnou križovatkou. Síce sa zničil rekreačný charakter ramena v tomto úseku, ale „ušetrilo sa.“
Vľavo masívna križovatka nad ramenom, vpravo pôvodný návrh prekládky ramena.
Ne-prekládka Jantárovej v úseku Kutlíková – Lietavská.
Projekt počíta s vedením Jantárove na juh od Kutlíkovej východne od trate. Mesto však chce presunúť cestu na západnú časť. Dáva to logiku, odstránilo by sa ďalšie cestné križovanie trate a lepšiu dopravnú obslužnosť územia takto vedenej cesty potvrdila aj štúdia Centrálnej rozvojovej osi.
Napriek tomu sa najprv vybuduje prepojenie na východnú cestu, až potom sa preloží západne, namiesto toho aby sa to urobilo naraz pri stavbe. Prečo? Lebo najprv „treba štúdiu.“ Načo, keď už jedna štúdia to potvrdila a všetko ostatné (inž. siete) sa rieši v rámci štandardného územného a stavebného konania, mesto chcelo na prekládku 1 km cesty spracovať štúdiu. Neprekvapivo – nestihlo sa to.
Takže sa zbytočne vyhodia peniaze a vytvorí ďalšie zbytočné križovanie trate spomaľujúce dopravu:
Ignorovanie budúceho TIOPU a budúcej „3.etapy“ pri Panónskej
Napriek tomu, že v mieste budúceho križovania železničnej trate a Nosného dopravného systému na juhu Petržalky je v štúdii Železničného uzla Bratislava navrhovaný Terminál integrovanej osobnej dopravy (TIOP), projekt 2. etapy električky to úplne ignoruje.
V dotyku s električkovým obratiskom má byť na žel. trate (vpravo) v budúcnosti TIOP. Žiadnu zastávku, prestupný bod však projekt električky nerieši.
Rovnako projekt nijako nerieši možné budovanie „3. etapy“ ďalej v budúcnosti na juh.
