Tento článok je neželaným pokračovaním článku Cyklodoprava ako nevyužitá šanca pre obnovu? , ktorý som publikoval iba pred pár dňami.
Mojou doménou je bicyklovanie - jeho postavenie v spoločnosti, jeho prínosy pre spoločnosť. No a pre mňa práve z tohto pohľadu predstavuje draft Plánu obnovy nevyužitú šancu. Plán obnovy je totiž podľa zámerov Európskej komisie nástrojom pre „zmiernenie hospodárskeho a sociálneho vplyvu pandémie koronavírusu a dosiahnutie, aby bolo naše hospodárstvo a spoločnosť udržateľnejšie, odolnejšie a lepšie pripravené na výzvy a príležitosti, ktoré prináša zelená a digitálna transformácia.“
Bohužiaľ, cyklistická doprava zatiaľ v drafte Plánu obnovy nie je. Nevieme prečo, ale v Pláne obnovy nie je zaradené a malo by byť aspoň naštartovanie rozvoja cyklistickej dopravy. Nie, nejdem dupať nohami a kričať „aj ja chcem, aj ja chcem!“, ale v iných dokumentoch vláda deklaruje cyklistickú dopravu ako dôležitú, tak nie je jasné, prečo nezaradila do Plánu obnovu iniciačnú finančnú injekciu pre jej prudký rozmach.
Určite to nemohlo byť preto, že by sa tam nehodila. Naopak, cyklistická doprava v plnej miere napĺňa hádam každé slovo vyššie spomenutej európskej definície cieľov Plánu obnovy. Pozrime sa na to podrobnejšie.
Časť prvá: Zmiernenie hospodárskeho a sociálneho vplyvu pandémie
Pandémia nás ovplyvnila ekonomicky aj sociálne. Spomalenie ekonomiky, útlm významnej branže cestovného ruchu, negatívny dopad práce doma, osobná izolácia (osobitne v mestskom prostredí), zhoršenie nielen telesného, ale aj duševného zdravia a tak ďalej a tak ďalej. Vyčlenenie neveľkej finančnej injekcie na rozvoj dopravnej a voľnočasovej cyklistiky by prispelo k zmierneniu negatívnych dopadov v sektore malého podnikania a cestovného ruchu. Vychádzam pritom z dvoch skutočností:
Prvou je fakt, že v posledných rokoch pred koronou začal významne narastať počet ľudí na bicykli v mestách, v prímestských rekreačných oblastiach a v turistických destináciách. V krajských mestách a ich okolí, na Liptove, na Štiavnicku, na Kysuciach, na Považí, v okolí Prešova a všelikde inde by vám vedeli povedať, ako raketovo narástol počet ľudí na bicykli za ostatné dva-tri roky. Títo ľudia sa dopravujú, relaxujú, užívajú si lepšie stránky života a popri tom sú aj návštevníkmi a zákazníkmi.
Druhou je skutočnosť, že na rozdiel od iných druhov dopravy, rekreácie a cestovného ruchu (individuálna automobilová doprava, športy v halách, posilňovne, bazény a kúpaliská, akvaparky, lyžovanie, múzeá, hrady a zámky a pod.) je bicyklovanie možné a prínosné aj počas tých najprísnejších opatrení – nedeje sa v interiéri, nevyžaduje intenzívnu prepravu autom, negeneruje zhromažďovanie sa ľudí, uľahčuje dopravu do práce, nie je tak drahé, aby si ho nemohlo dovoliť veľa obyvateľov, vyvádza ľudí von, do prírody a do iného prostredia, čo prispieva k zmierneniu duševných následkov izolácie, karantény a obmedzení, vyvádza obyvateľov „medzi ľudí“ a to v bezpečnom neinfekčnom prostredí, poskytuje prácu tisíckam malým podnikateľom a zamestnancom v bufetoch, reštauráciách, ubytovacích zariadeniach a v cyklistických a športových predajniach a servisoch. Áno, to všetko vie bicyklovanie poskytnúť a tým systémovo a dlhodobo prispieť k zmierneniu negatívnych dopadov pandémie. Ale bicyklovanie vie toto všetko poskytnúť, iba ak sa mu vytvoria potrebné podmienky a tými sú najmä bezpečné cyklistické komunikácie a kvalitná infraštruktúra pre pohyb na bicykli v mestách, na vidieku a prírode. Nič také však v Pláne obnovy nie je.
Časť druhá: Dosiahnutie, aby bolo naše hospodárstvo a spoločnosť udržateľnejšie, odolnejšie a lepšie pripravené na výzvy a príležitosti, ktoré prináša zelená a digitálna transformácia.
Keš si túto formuláciu rozoberieme slovo po slove, zistíme, že aj tu používanie bicykla vyhovuje každej z požiadaviek.
Udržateľnosť
Toto nemusím pre účely tohto článku rozpisovať, zainteresovaný čitateľ to vie. Cyklistická doprava, rekreačné bicyklovanie a cykloturizmus nepredstavuje skoro žiadne nároky na životné prostredie (a ak nejaké vyžaduje, tak sú oveľa nižšie ba až zanedbateľné oproti iným spôsobom dopravy, rekreácie a turizmu) a ako som už napísal vyššie, predstavuje prínosy pre ekonomiku a spoločnosť. Tým sme naplnil všetky tri piliere udržateľnosti v zmyslel jej defiícií – ekonomický, sociálny a environmentálny.
Odolnosť
Pravidelné bicyklovanie za akýmkoľvek účelom (doprava, rekreácia, turizmus) zlepšuje zdravotný stav jednotlivca, jeho fyzickú a duševnú kondíciu a nielenže zabraňuje, ale dokonca aj lieči mnohé civilizačné choroby (kardiovaskulárne problémy, obezita, choroby pohybového aparátu) a nespochybniteľne prospieva dôstojnému a zdravému starnutiu. To zvyšuje celkovú odolnosť obyvateľstva voči zdravotným ohrozeniam v dnes a najmä v budúcnosti a do značnej miery aj odolnosť voči budúcim spoločenským ohrozeniam vďaka nižšej finančnej náročnosti na zdravotnú starostlivosť, menej poškodenému životnému prostrediu, vyššej kvalite života a i.
Pripravenosť na výzvy a príležitosti, ktoré prináša zelená a digitálna transformácia.
Toto je jedným z najsilnejších zdôvodnení zaradenia cyklistickej dopravy do Plánu obnovy. Málokto už dnes pochybuje, že naša spoločnosť sa blíži k zelenej i digitálnej transformácii a treba sa na ne pripraviť. Pekné slová, ale čo vlastne znamenajú? Pozrime sa na ne z hľadiska dopravných potrieb.
Green
Z dôvodov neefektívnosti spotrebovaných zdrojov bude určite klesať miera individuálnej automobilovej dopravy. Pod zdrojmi nemyslím iba palivo, vzduch okolo nás či atmosféru planéty, ale aj verejný priestor, peniaze, čas, materiálové zdroje, zdravie a ďalšie. Či už dobrovoľne alebo nasilu bude klesať miera automobilovej dopravy nezávisle na tom, či pôjde o autá so spaľovacím alebo elektrickým motorom. Ťažisko sa bude viac a viac presúvať na hromadnú dopravu pri dlhých i kratších vzdialenostiach, na aktívne módy dopravy pri krátkych vzdialenostiach a na „nedopravu“ (teda elimináciu dopravných potrieb ako takých). Ako na to reaguje Plán obnovy? V oblasti dopravy je veľmi silno sústredný na vlakovú dopravu a to je dobre, pretože železnice sú nevyhnutnou súčasťou mobility. Naozaj som rád, že v Pláne obnovy sú.
Železnice nám však nevyriešia dopravu na krátke vzdialenosti, najmä mestskú dopravu a ani neznížia dopravné potreby ako také. Je dnes už nesporné, že v mestách bude hrať prím miestna hromadná doprava a popri nej dostane veľkú úlohu pešia a cyklistická doprava. Ale nie sme na to pripravení! Systém tvorby cyklistických komunikácií je dnes úplne skostnatelý, trvá to dlho, nie je to robené na základe dát, robia sa chyby. Nemáme ľudí, ktorí by vedeli rýchlo a kvalitne plánovať, tvoriť a schvaľovať cyklistické komunikácie. Aj tá maličká časť kapacity, ktorú na to máme, má poväčšine klapky na očiach a uvažuje iba o budovaní fyzicky nových cyklotrás, pričom často stačí iba lacná a rýchla transformácia už existujúceho dopravného priestoru (áno, zvyčajne na úkor áut). Okrem toho budovanie alebo úpravy narážajú na nekonečné byrokraticko-procesné prekážky a to, čo by mohlo trvať týždne, niekedy iba dni, trvá mesiace, niekedy až roky. A rozhodujú o tom ľudia, ktorí na to nemajú predpoklady, nemali sa to kde naučiť, nemajú skúsenosti a nezriedka uplatňujú svojvôľu. To všetko potrebujeme veľmi rýchlo vyriešiť a práve na to sa hodí Plán obnovy. Áno, dnes z Plánu obnovy nepotrebujeme financovať ani tak cyklotrasy ako také (i keď v pilotných územiach áno), ale najmä prípravu na rýchlu a flexibilnú transformáciu systému tvorby priestoru pre cyklistickú dopravu a v širšom zmysle aj pre pešiu a hromadnú dopravu. A žiadna takáto príprava na zelenú transformáciu v Pláne obnovy nie je.
Digitalizácia
Vieme, že dnes patrí Slovensko medzi krajiny s pracovnými miestami najviac ohrozenými digitalizáciou, najmä automatizáciou a robotizáciou. Vieme teda, že určite klesne potreba dochádzania pracovníkov do veľkých fabrík na vzdialenosť mnoho kilometrov a bude musieť vzniknúť veľa pracovných miest v rezortoch, ktoré si nevyžadujú dochádzanie na dlhé či stredné vzdialenosti. Môže ísť napríklad o informačné technológie, široké spektrum služieb, drobná výroba, remeslá, manažment, administratíva, starostlivosť o seniorov, obchod a pod.
Zároveň vieme – a urbanisti či developeri sa už na to pripravujú – že vďaka digitálnym technológiám narastie práca doma alebo v zdieľaných priestoroch blízko bydliska. Tento výhľad sa týka v podstate každej sféry, ktorá si nevyžaduje fyzický kontakt s treťou stranou. Od administratívy cez trebárs ekonomiku a bankovníctvo, poradenstvo, spoločenský výskum a vývoj a tak ďalej a tak ďalej. Značná časť populácie bude teda fyzicky „do práce“ chodiť iba pár dní v mesiaci. Mimochodom, covid nám ukázal, že je to vlastne ľahké.
Suma sumárum, v blízkom časovom horizonte klesnú dopravné nároky dochádzania do práce. Časť populácie bude namiesto dochádzania 15 či 50 kilometrov dochádzať do práce iba prvé kilometre, časť populácie bude namiesto každého dňa dochádzať do práce iba pár dní v mesiaci. Popri tom bude samozrejme treba chodiť na bežné nákupy, do školy či za iným cieľmi, poväčšine blízko od bydliska. Všetko sú to krátke vzdialenosti a už teraz vieme, že na konci dňa sa na tieto krátke vzdialenosti nebude prepravovať autami, pretože tie čaká obmedzovanie. Iste, zrejme tak skoro neeliminujeme potrebu vlastniť auto a občasne ho využívať, ale v horizonte najbližších rokov budeme takmer určite nútení znižovať mieru jeho používania a na krátkych vzdialenostiach ho budeme musieť nahradiť niečím iným (navyše pripomínam, že nielen na krátkych, veď aj na stredných a dlhých vzdialenostiach chceme a budeme vytesňovať autá vlakovou dopravou). Takže nie, autá nie sú budúcnosťou a to ani elektrické... Ale ako nás na takéto dôsledky digitálnej transformácie pripravuje Plán obnovy? Nijako.
Nemôžeme použiť iné peniaze?
Nie, pripravované finančné zdroje, ktoré (možno) budú určené na rozvoj cyklistickej dopravy, rekreačnej cyklistiky a cykloturistiky, majú iné zameranie a iné ciele, než Plán obnovy. Nie je zámerom tohto článku podrobne analyzovať, do čoho konkrétne by investícia mala smerovať (možno to navrhnem v ďalšom článku), ale zhruba by malo ísť (bez poradia) o vytvorenie plánu rozvoja cyklodopravy a podrobnú jej prioritizáciu, úpravu potrebných procesov a legislatívy, vzdelávanie verejnej správy a projektantov ako aj akademické vzdelávane, zahájenie systematického zberu dát, podľa ktorých sa rozhoduje, zvyšovanie povedomia širokej verejnosti a potrebné incentívy a behaviorálne intervencie (osveta, propagácia, vysvetľovanie, podpora nákupu bicyklov, podpora dochádzania do práce na bicykli, zvýhodňovanie ľudí na bicykli a pod.) a napokon aj pilotné investície do cyklotrás či lepšie do pilotných sietí cyklistických komunikácií rôznych typov, skľudňovania dopravy, vytvárania obytných a školských zón, vytvárania podmienok pre cyklologistiku, parkovanie bicyklov a pod.
Viackrát som už dostal odpoveď, že veď cyklistická doprava bude financovaná z iných zdrojov. Nie, nebude, tieto veci sa z iných zdrojov podporovať nedajú. IROP (vrátane REACT+) je zameraný na budovanie cyklistických komunikácií (a aj to nie podľa vhodných kritérií). Eurofondy 2021-2027 v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky budú mať pod palcom samosprávne kraje a už dnes je jasné, že ich vyžijú len na budovanie nových cyklotrás. Tzv. cyklovýzva na ministerstve dopravy je zameraná primárne na budovanie cyklotrás a ich prípravu a nie na takéto systémové transformácie. Ak vznikne fond rozvoja dopravnej infraštruktúry, tak usudzujúc z jeho názvu a zatiaľ známych informácií tiež bude zameraný na budovanie komunikácií a nie systémové transformačné zmeny.
Takže nie, pripravované finančné zdroje, ktoré (možno) budú určené na rozvoj cyklistickej dopravy, rekreačnej cyklistiky a cykloturistiky, majú iné zameranie a iné ciele, než Plán obnovy.
Odkiaľ na to v Pláne obnovy vziať?
To je úplne oprávnená otázka. Suma Plánu obnovy je daná a teda ak chceme niekde pridať, tak musíme ubrať inde. Samozrejme, som na to malý pán a moje úvahy v tomto smere sú pre kapitánov politiky a politických strán smiešne, ale nebolo by odo mňa by poctivé sa tejto otázke vyhol.
Nemáme zatiaľ presný výpočet, aká veľká suma by bola potrebná na naštartovanie transformácie cyklistickej dopravy. Podľa môjho odhadu, ak sa bavíme o horizonte šiestich rokov, tak približne 60 miliónov eur, pričom nevylučujem, že pri podrobnejšej analýze a dobrom naplánovaní by mohlo ísť o nižšiu sumu. Iste, pre bežného človeka je to nepredstaviteľná suma, ale pozor, ide iba o 1 percento z celkovej sumy Plánu Obnovy.
Na prvý pohľad to síce vyzerá ako kanibalizmus, ale primárne by tú sumu bolo možné vziať z rozpočtu 700 miliónov pre modernizáciu železníc. Ako som už napísal vyššie, zaradenie modernizácie železníc do Plánu obnovy je nepochybne dobrý (i keď vynútený) krok a je úplne super, že to tam je. Ak ale píšem o vyčlenení malej časti sumy zo železníc na cyklistickú dopravu, tak by to stále bolo v prospech železníc – stačí zaradenie cyklistickej dopravy vrátane pilotných vzorových investícií orientovať na zväčšenie spádovej oblasti železničných staníc. Tým sa zvýši prísun cestujúcich do vlakov. Skrátka, ak je cieľom Plánu obnovy „zvýšiť počet cestujúcich v železničnej doprave“, tak to dosiahnime nielen investíciami do vlakov a do tratí, ale aj v uľahčení prístupu k vlaku obyvateľom. Použitie bicykla zväčší dochádzkovú vzdialenosť na stanicu trojnásobne, čo znamená 9-násobné zväčšenie plochy spádovej oblasti v porovnaní s chôdzou! Použitie bicykla pre dopravu na stanicu má pritom v rovinatom oblasti zmysel zhruba do 3-5 kilometrov (v prípade elektrického bicykla ešte viac a/alebo aj členitejšom reliéfe) a investície sú oveľa efektívnejšie, ako pri vytvorení podmienok pre dopravu na stanicu autom. Nezanedbateľnú úlohu pritom hrajú aj dopravné návyky, veď napríklad značné množstvo cestujúcich ak už musí ráno sadať do auta a štartovať ho, tak už radšej do cieľového mesta dôjde tým autom, než prestupovať na vlak a byť viazaný na cestovný poriadok. Ak mu umožníme prísť na stanicu pohodlne a bezpečne bicyklom, nemusí to auto ani len štartovať.
Ponúkajú sa aj ďalšie možnosti, odkiaľ vziať peniaze, ale obávam sa, že tie by už neprešli cez koaličnú radu. Napríklad zo zatiaľ známej štruktúry Plánu obnovy nie je jasné, prečo, načo a v akej sume zaradilo ministerstvo financií položku „rozvoj infraštruktúry pre vozidlá na alternatívny pohon a podpora systematickej obnovy vozového parku v prospech alternatívnych pohonov.“ Nie, nebrojím teraz proti batériovým elektromobilom (ide tu zrejme o ne, pretože vybudovanie zmysluplnej infraštruktúry pre vodíkové elektromobily nie je v takom krátkom čase reálne), ale skrátka budúcnosť dopravy nepatrí autám a tak by odkrojenie neveľkej sumy z rozpočtu, ktorý de facto podporuje automobilizmus, v prospech nemotorovej dopravy malo logiku.
Možno sa odhad sumy 60 miliónov na naštartovanie cyklistickej dopravy zníži, keď sa dozvieme, čo sa skrýva pod položkou „konsolidácia vlastníctva pôdy prostredníctvom pozemkových úprav, zmien legislatívy a organizácie štátnej správy“ v kapitole Efektívny štát a digitalizácia. Mohli by v tom totiž byť obsiahnuté opatrenia, ktoré sme započítali do pôvodného odhadu pre cyklistickú dopravu. Tiež bude zaujímavé vidieť, čo obsahuje „zriadenie nových moderných priestorov kľúčových súdov“, ako takéto opatrenie prispieva k cieľom Plánu obnovy a teda čo na to povie Európska komisia (uff, práve som stratil kamaráta).
Je mi jasné, že toto všetko sú iba teoretické úvahy, pretože vo vláde a na koaličnej rade je nepochybne bitka o každú tisícku eur. Počkajme si preto na názor Európskej komisie, nie je totiž vylúčené, že nie všetky navrhnuté investície a reformy budú vyhovovať jej pohľadu na napĺňanie cieľov Plánu obnovy a že teda ešte príde k zmenám. Potom budeme múdrejší, kde a aké peniaze sa v rozpočte uvoľnia alebo neuvoľnia.
Zopár poznámok na záver
Ak ste dočítali až sem, tak väčšina z vás si asi ťuká na čelo: „Čo? Aké bicykle? Ten človek je blázon. My potrebujeme zachraňovať svet a zarobiť si, máme veľké plány, choď s tými bicyklíkmi niekam...“ A tak len pre zamyslenie, či je to naozaj taká hlúposť, pár poznámok na záver:
Podľa všetkých štúdií, výskumov a prieskumov je dnes už úplne isté, že zásadným game-changerom bude elektrický bicykel. Jeho ceny klesajú a dojazd stúpa. E-bicykel umožňuje dlhšie trasy v členitejšom reliéfe, než ako sme dnes zvyknutí a to s minimálnou námahou. Žiadny pot, žiadne vysilenie.
Ak si myslíte, že slovenské mesta sa nehodia, pretože sú v kopcoch, tak ste na omyle. Väčšina slovenských miest sa rozkladá väčšinou (či už plochou alebo počtom obyvateľov) na rovine. A tí obyvatelia, ktorý pracujú alebo bývajú na kopci, nech chodia hromadnou dopravou a ak sa nedá, tak kľudne aj tým autom.
My to nechápeme tu na Slovensku, ale Veľká Británia, zmietajúca sa v brexite so všetkými negatívnymi dôsledkami, prijala pred pár mesiacmi plán masívneho rozvoja nemotorovej dopravy v celej krajine s rozpočtom prvej fázy 2 miliardy libier do roku 2025 (400 miliónov libier ročne)! Prečo asi?
Myslíte, že počasie je prekážkou? Teplota v zimných mesiacoch sa v Helsinkách hýbe priemerne od -7°C do +1°C a prší v nich priemerne 182 dní za rok. Napriek tomu Helsinki v roku 2020 prijali akčný plán rozvoja bicyklovania s predpokladaným ročným rozpočtom najmenej 20 miliónov eur s výhľadom možno až 27 miliónov eur eur za rok! (Pripomínam, že Helsinki majú 630-tisíc obyvateľov). Prečo asi?
Tak ako teda?
