Súčasný minister dopravy Jozef Ráž mladší vypustil pred letom balónik ohľadom možnej novej stanice niekde na poli pri Stupave. Opomenul pritom, že jeho strana Smer-SD už mala dvoch ministrov dopravy (Počiatka a Vážneho) a on ukončuje pomaly deviaty rok, čo vedú toto ministerstvo nominanti Smeru-SD. Nápadov za tých 9 rokov mali kopu, s realizáciu je to - diplomaticky povedané - horšie.
Treba si naliať čistého vína - najbližšia lokalita, kde by mohlo byť napojené Slovensko na celoeurópsky systém vysokorýchlostnej železnice - sa aktuálne javí mesto Břeclav v Českej republike prípadne Viedeň alebo Györ. Hlavným dôvodom je dlhoročná neschopnosť štátnych predstaviteľov mať čo i len náznak nejakej vízie. Projekty sa menia neustále za pochodu a za posledné desaťročia bolo vypracovaných mnoho štúdií, ktoré často jedna druhú popierajú.
Mali sme tu za tie roky štúdiu TEN-T prepojenia železnice s letiskom, TIOP prepojenia Devínska Nová Ves s Podunajskými Biskupicami, prepojenie stanice Filiálka s Petržalkou tunelom pod Dunajom (kde urobili za veľké peniaze aj "vizualizáciu tunela").
Z novších projektov je to projekt modernizácie trate Bratislava-Lanžhot (ale na menšiu rýchlosť priemerne necelých 200 km/hod.) - tu síce bola podpísaná zmluva so zhotoviteľom už pred skoro 4 rokmi, termín dokončenia je však nejasný. Do dnešného dňa projekt nemá ani všetky územné povolenia. Jedna časť nemá ani vysúťaženého zhotoviteľa. V skratke - projekt, ktorý sa rieši od roku 2017, sa aktuálne reálne stavia iba v úseku Kúty- hranica ČR, čo je približne 6 km úsek.
S veľkou slávou sa začala modernizácia trate Devínska Nová Ves - Marchegg, to povestné "B" je, že sa má priebežne robiť rok a ide o 2,38 km trať (áno 2380 metrov), a výsledná rýchlosť bude zvýšená z 80 km/hod. na 120 Km/hod.
Horšie je to s modernizáciou samotných tratí v Bratislave - tzv. vetva "západ" po 3,5 roku nemá ešte vydané ani rozhodnutie EIA, v prípade vetvy "východ" po 2,5 roku nie je zatiaľ v procese EIA ani správa o hodnotení. Bez týchto modernizácií hrozí, že výhybky a celý systém železníc v Bratislave bude stále vo väčších a väčších technických problémoch. V prípade Rače ide aj o kľúčovú stavbu mimoúrovňového prepojenia Rače a Rendezu.
Podobne je to aj s úvahami, keď raz má byť "hlavná stanica" v súčasnej polohe, inokedy na Filiálke, potom má končiť TEN-T 17 Paríž-Bratislava na stanici v Petržalke ("výhodou" tohto riešenia by bolo, že by na území SR sa muselo z celej TEN-T 17 realizovať iba 2,35 km z 1409 km, čo je 0,17% projektu, čo je aj na slovenské pomery zvládnuteľná vec - problém je, že aktuálne už TEN-T 17 nemá vôbec ísť do Bratislavy ale skôr do Györu a Budapešti). Aktuálne bol teda vytiahnutý nový "tromf" so stanicou niekde v poliach Stupavy.
Problém je, že na rôzne sci-fi projekty v Európskej únii nikto nie je zvedavý - vedia po tých rokoch, čo približne môžu očakávať od (akejkoľvek) slovenskej vlády. Niet preto divu, že sa črtá aj alternatíva, že vysokorýchlostné trate jednoducho celú Slovenskú republiku kompletne obídu.
O tom, že všelijaké mudrovačky o železniciach môžu mať za následok oči pre plač sa v minulosti presvedčili napríklad v Modre (tam zdá sa nezvratne) a viac menej aj v Mikulove či Chrudime v ČR.
Pred zavedením hlavných železničných tratí bol Mikulov výrazne väčšie mesto ako Břeclav - po ich zavedení naopak. V roku 1869 mal Mikulov 7200 obyvateľov, Břeclav 4600 obyvateľov - po rozhodnutí, že Břeclav bude križovatkou dôležitých železničných tratí Břeclav výrazne narástol (aktuálne má 25 000 obyvateľov) a naopak Mikulov stagnoval (aktuálne má 7400 obyvateľov, teda prakticky rovnaký počet ako pred 150 rokmi).
Aby som to zhrnul, ak sa vedenie tohto štátu konečne nezobudí, tak je dosť možné, že dopadneme v prípade moderných železníc rovnako ako hrdé kráľovské mesto Modra. Istou bizarnosťou je, že o vláčiku do Modry či priamo na železničnej stanici Bratislava-Železná studienka (nádejný TIOP) spieval otec súčasného ministra dopravy. Obávam sa, že železničiarom na Slovensku do spevu už dávno nie je.
foto:autor
