Poľská správa ciest sa po druhej svetovej vojne zamerala najprv na obnovu škôd a potom na zahustenie verejnej cestnej siete a zlepšenie povrchu ciest. Hoci sa o potrebe výstavby diaľnic začalo hlasnejšie hovoriť po roku 1970, ďalšie roky Poľskej ľudovej republiky nepriniesli očakávané zmeny. Veľkú časť diaľnic stále tvorili trasy, ktorých výstavba sa začala ešte v časoch Nemeckej ríše, ako napríklad A4 v Dolnom Sliezsku alebo A6 pri Štetíne.
Do roku 1989 bolo od základov postavených niečo vyše 100 km diaľnic - A4 medzi Katowicami a Krakovom spolu s časťou obchvatu Krakova, A2 medzi Września a Konin a A1 Tuszyn-Piotrków Trybunalski, ako aj dvojprúdová cesta DK1 Warszawa-Katowice. Pre porovnanie, na Slovensku bolo v roku 1989 v prevádzke 242 km diaľnic. Odvtedy za našim severným susedom už len zaostávame.
V roku 1994 bola na základe zákona o spoplatnených diaľniciach zriadená v Poľsku Agentúra pre výstavbu a prevádzku diaľnic. Jej úlohou bolo pripravovať a koordinovať výstavbu diaľnic alebo ich jednotlivých úsekov až do podpísania koncesnej zmluvy a prevodu zozbieranej dokumentácie a práv na koncesionára. Táto agentúra robila štúdie budúcich diaľnic, vykupovala pozemky na ich výstavbu, robila výberové konania a dojednávala koncesné zmluvy a kontrolovala aj výstavbu a prevádzku diaľnic. Totiž, práve príprava výstavby je najväčším kameňom úrazu na Slovensku. A v tomto Poliaci majú oproti Slovensku naozaj navrch.
Do roku 1997 boli vybratí traja koncesionári pre úseky: A1 Gdaňsk-Toruň, A2 Świecko-Konin a A4 Katovice-Kraków. V dôsledku neskorších zmien sa od ďalších koncesií upustilo a výstavbu zvyšných diaľničných úsekov prevzal štát a následne Generálne riaditeľstvo pre štátne cesty a diaľnice (GDDKiA).
Tieto zmeny sa časovo zhodovali s prijatím Národného programu výstavby ciest na roky 2008-2012 Radou ministrov v septembri 2007. Žiaľ, jeho realizáciu okrem Majstrovstiev Európy v roku 2012 ovplyvnila aj globálna finančná kríza, ktorá si vynútila preverenie pôvodných plánov a odloženie mnohých investícií. V januári 2011 bol vyhlásený aj upravený Národný program výstavby ciest na roky 2011-2015.
Organizácia majstrovstiev Európy vo futbale v roku 2012 však viedla k urýchleniu niektorých investícií. Okrem iného deň pred otváracím zápasom Eura 2012 na Národnom štadióne vo Varšave sprístupnili premávke aj diaľnicu A2 medzi Lodžou a Varšavou.
Realizácia vládnych programov
Po skončení prvého programového obdobia, v septembri 2015, bol prijatý ďalší Národný program výstavby ciest na roky 2014 – 2023 (s perspektívou do roku 2025). Tento program predpokladal výstavbu 3 768 km ciest vrátane takmer 255 km diaľnic (plus vybudovanie 70 km cesty budúcej A18 od hraníc s Nemeckom po Golnicu) a takmer 3 090 km rýchlostných ciest. Pôvodný rozpočet programu bol 105 miliárd PLN, ale následné aktualizácie viedli k výraznému zvýšeniu limitu výdavkov. Posledná zmena z júna 2020 zvýšila limit na 163,9 miliardy PLN.
Žiaľ, na Slovensku až príliš do výstavby vstupovali politické priority. Tak napríklad úsek D3 medzi poľskou hranicou a Skalitým sa začal stavať za Mečiarovej vlády v roku 1997. Dvadsať rokov končila diaľnica v poli. Totiž, prvá Dzurindova vláda výstavbu diaľnic zastavila. Alebo diaľnica D1. Prvá Ficova vláda rozhodla o dokončení chýbajcich úsekov cez PPP projekty. Vláda Ivety Radičovej pod vedením ministra dopravy Jána Fígeľa projekty zrušila. A takto by sme mohli pokračovať ďalej...
Obchvaty miest a obcí
V roku 2020 sa začalo aj s realizáciou vládneho programu výstavby 100 obchvatov. Do roku 2030 tento program predpokladá výstavbu 100 obchvatov v celkovej dĺžke približne 830 km a hodnote približne 28 miliárd PLN. Obchvaty miest a obcí sú veľmi dôležité, aby boli intravilány odľahčené od hluku, smradu. O bezpečnosti a komforte obyvateľov nehovoriac.
Na Slovensku by sa takéto projekty dali vyjadriť jednociferným číslom. Ako príklad uvediem len jeden. Obyvatelia Šale čakajú na obchvat 20 rokov! Len verejné obstarávanie trvá viac ako rok. A stále nie je na konci. Obštrukcie a komplikácie takéhoto rozsahu v Poľsku nenájdete.
Dvadsať rokov zmien
Keď Poľsko v roku 2004 vstúpilo do Európskej únie, malo vyše 610 km rýchlostných ciest. Diaľničná sieť sa v priebehu rokov rozšírila o koncesný úsek A2 Poznań-Września a rozšírenie A4 od hranice Opolského a Sliezskeho vojvodstvo do Kleszczówa. Koncom roka 2008 sa už dalo jazdiť aj na ďalších úsekoch diaľnic. Diaľnica A1 z Rusocin do Nowe Marzy (koncesia), diaľnica A2 Nowy Tomyśl-Poznań (koncesia) a tiež bol otvorený psek Konin-Stryków a A4. Sliezsko získalo spojenie s Krakovom.
Následné bol dobudovaný koncesný úsek od hranice po Nowy Tomyśl, čo viedlo k napojeniu hlavného mesta Poľska na európsku sieť rýchlostných ciest. Diaľnicou A1 sa však dá dostať z Rusocína pri Gdansku do Noweho Marzy a obísť aj urbanizované oblasti provincie Sliezska. Diaľnica A4 sa dostala k nemeckým hraniciam v Zgorzelci a v blízkosti vroclavského štadióna bol vybudovaný úsek diaľničného obchvatu Wrocław po A8. Vybudované boli aj prvé dlhšie úseky rýchlostných ciest: S3, S5, S7 a S8.
Ďalšie zmeny nastali koncom roka 2015, keď sa diaľničná sieť rozšírila na takmer 3 000 km (vrátane cca 465 km koncesných úsekov). Po diaľnici A1 by sa dalo dostať z Gdanska do križovatky Łódź (sever) na križovatke s A2. Od hraníc s Nemeckom v Zgorzelci by sa diaľnica A4 mohla dostať do Rzeszówa a z Jarosława na hranicu s Ukrajinou. Na druhej strane S3 siahala do Zielonej Góry a S8 spájala Wrocław a Łódź.
Poliaci budujú aj medzinárodné ťahy. K slovenským hraniciam vedú tri rýchlostné cesty: S1 z Katovíc (napája sa na slovenskú D3 v Skalitom), S7 vedúca z Varšavy cez Krakov až k Trstenej, kde budujeme rýchlostnú cestu R3 a napokon S19, ktorá sa tiahne od bieloruských hraníc cez Białystok a Rzeszów až k plánovanej slovenskej rýchlostnej ceste R4 pri Vyšnom Komárniku.
Od roku 2002 do konca roku 2021 Poľsko vynaložilo viac ako 208 miliárd PLN na investície do štátnych ciest. Veľký podiel na realizácii cestných investícií majú prostriedky z Európskej únie. Od roku 2004 dostalo Poľsko finančné prostriedky vo výške viac ako 104 miliárd PLN (22,9 mld. eur).
V súčasnosti majú vodiči k dispozícii 5074,6 km diaľnic a rýchlostných ciest, z toho 1827,6 km diaľnic a 3247 km rýchlostných ciest.
Prečo to ide v Poľsku oveľa rýchlejšie ako na Slovensku?
Proces od začiatku prípravy cez obstarávanie až po dokončenie výstavby v Poľsku trvá približne 8 rokov, na Slovensku až 14 rokov. V čom je problém?
Zložité majetkovo-právne vysporiadanie pozemkov
Nepružný zákon o verejnom obstarávaní
Obštrukcie pri verejnom obstarávaní
Časté zmeny priorít vlády
V Poľsku má cena v tendri váhu 60 percent, na Slovensku 100 percent
Dlhé lehoty v procese vydanie stavebného povolenia
V Poľsku majú procesy ako napríklad posudzovanie vplyvov na životné prostredie či výkup pozemkov riešené zákonom o verejných stavbách, na základe ktorého majú strategické stavby prednosť.
Zdroj a foto: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Auto Swiat (PL), Národná diaľničná spoločnosť, Infografika: Michal Feik a NDS
